Памяти Ровбут Олега Михайловича

Должность инженера Евгения Александровича Игнатьева в механико-судовой службе ЭРПО "Океан" не только трудная, но и особенная. Двенадцать лет своей трудовой деятельности на этом посту он посвятил разбору различных аварийных случаев и поломок. Нужно это для того, чтобы механизмы нашего промыслового флота работали в районах добычи безотказно.
Предотвращение случаев аварий и поломок, пропаганда передового опыта в эксплуатации техники, проведение саморемонта и другие обязанности в ведении Евгения Александровича.
Поступил он в Эстонское рыбопромышленное производственное объединение «Океан» в 1964 году. А до этого прошел нелегкий путь военного моряка. В 1931 году по комсомольскому призыву стал он курсантом военно-морского училища имени Фрунзе, которое закончил в 1936 году.
На Дальнем Востоке он свою военную профессию минера-подводника полностью освоил.
Переведенный на Балтику, Евгений Александрович в период Великой Отечественной войны совершал походы на подводных лодках на коммуникации немецко-фашистских кораблей.
Это было третьего марта 1945 года. Подводная лодка, которой командовал Евгений Александрович, поздним вечером вышла в район моря, по которому пролегал маршрут немецко-фашистских кораблей, следующих из Виндавы в Германию.
В двадцать три часа тридцать минут командир отделения акустиков старшина первой статьи Васильев доложил в центральный пост о том, что он слышит шум винтов. Командир немедленно отдал приказ, готовиться к атаке. Лодка легла на боевой курс. Старшина первой статьи Виноградов приготовился к выстрелу. Последовал залп из торпедных аппаратов. Тяжело груженый вражеский транспорт, водоизмещением более шести тысяч тонн, получил огромные пробоины и, заваливаясь на правый борт, исчез в морской пучине.
После окончания Великой Отечественной войны Евгений Александрович, до поступления на работу в ЭРПО «Океан», еще немало лет отдал делу укрепления Военно-Морского Флота нашей Родины.
Отчизна высоко оценила беззаветную службу моряка. Евгений Александрович награжден орденом Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом Отечественной войны и медалями. На трудовом посту он удостоился юбилейной Ленинской медали.

А. НЕСТЕРОВ.

Курсанты морских учебных заведении обязаны носить установленную форму одежды — истина общеизвестная. Такова традиция. Но далеко не каждому известно, как она появилась. А ведь морская форма, как и флот, имеет свою историю.
Появление профессиональной морской формы связано с созданием в России регулярного флота. Именно тогда, в начале XIX века, появилась такая привычная сегодня принадлежность морской одежды, как тельняшка. Во времена парусного флота расцветка тельняшки давала возможность командному составу не терять из поля зрения матросов, работающих на реях среди парусов. Обладает она и рядом преимуществ: удобна для стирки, не стесняет движений при работе, хорошо сохраняет тепло. Пришедшая к нам из прошлого столетия, флотская тельняшка и сегодня олицетворяет для многих «морскую душу, силу и гордость».
Свою историю имеет и синий форменный воротник. Раньше матросы русского флота носили смазанные салом и припудренные парики. Для защиты мундира от загрязнения надевались кожаные воротники. В сороковых годах прошлого века к фланелевым рубахам гребцы баркасов одевали воротники, которые служили - защитой от холодного ветра и морской воды в непогоду. А спустя два десятилетия на флоте в качестве формы одежды была введена форменная рубаха с синим воротником, обрамленным по краям белыми полосами.
Головным убором русского моряка петровского времени служила зеленая шляпа с полями, которая ничем не отличалась от обычной крестьянской шляпы того времени. Такой головной убор просуществовал на флоте до XIX века. Затем был введен новый — фуражная шляпа, прототип современной бескозырки. Моряки судов гражданского флота и курсанты учебных заведений носят морские форменные фуражки.
Бострог, а впоследствии бушлат, появился в петровские времена. Это была копия верхней одежды голландского моряка. В середине XIX века были введены просторные короткие куртки — бушлаты, которые шились из простого зеленого сукна. Первоначально длинные, они впоследствии были значительно укорочены и облегчены. Со временем сменился и цвет, став черным.
Такова краткая история основных предметов морской формы. Они же составляют форму одежды курсантов мореходных училищ и школ.
Приказом министра рыбного хозяйства СССР N° 337 от 26 августа 1974 года введены в действие Альбом и Правила ношения форменной одежды работников флота рыбной промышленности СССР.
К сожалению, некоторые курсанты учебных заведений, моряки судов, работники береговых служб нарушают эти Правила: носят смешанную с гражданской форму одежды, ходят в городе без головных уборов, в цветных ботинках, разноцветных рубашках, брюках и галстуках, а курсанты — без форменных воротников, с расстегнутыми рукавами, без нарукавных эмблем и головных уборов. Необходимо помнить, что ношение морской формы — долг каждого курсанта и моряка.

Н. НАГОРНЫЙ,
начальник организационно-строевого отдела ТМШ.

Так много лет говорили нам противники советов. Ах какой замечательной была бы без большевиков... Как быстро развивалась бы...

Ну вот, 26 лет уже нет ни советской власти, ни большевиков – и что?

Частицу "бы" уже смело можно отбросить – и просто посмотреть вокруг. Вот она – Россия без советской власти.
В телевизоре, в выступлениях президента, в магазинах, на дорогах, на работе, дома – всюду.

Закрытые заводы, на месте которых построены либо склады, либо торговые центры – это и есть Россия без советской власти.


Абсолютное большинство товаров, если не брать в расчет продукты питания – импорт. А откуда он берется? Покупается за валюту. А откуда валюта? От продажи нефти и газа. Отсюда и сырьевая экономика, отсюда и зависимость от западных "партнеров", отсюда и вся политика, которая балансирует между интересами Запада и интересами сырьевых корпораций. Это и есть Россия без советской власти.

Может быть, вы думаете, что у нас президент какой-то не такой, а если на его месте окажется какой-нибудь другой, то все изменится?
А откуда какой-нибудь другой президент возьмет валюту, чтобы можно было закупать за рубежом все то барахло, которое вы видите в магазинах и торговых центрах?

Любой президент от демократии, будь то Навальный или Жириновский, Медведев или Касьянов, Явлинский или Павлинский – любой будет вынужден кланяться сырьевым корпорациям как основным источникам валюты. И западным партнерам как основным клиентам этих самых сырьевых корпораций и поставщикам готовой продукции. Потому что без тех и других, без балансирования на их интересах – все торговые центры и магазины быстро опустеют, даже не за год, а за считанные месяцы.

Даже продуктами питания Россия без советской власти обеспечивает себя едва ли наполовину.

Молочная продукция – наполовину из пальмового масла. Птицефабрики работают преимущественно на импортном инкубаторном яйце. Половина говядины – импортная. Состав доступных большинству колбасных изделий – караул.

И хлеб пекут из муки низких сортов, потому что наиболее качественное зерно отправляется на экспорт – так получается выгоднее, ведь зарубежные покупатели платят валютой.

Дороги, которые строятся по европейским тарифам, но при этом требуют ежегодного ремонта, хорошие платные дороги и плохие второстепенные, которые не ремонтировались с советских времен – все это опять же Россия без советской власти.

Правительство, которое вводит транспортный налог, обещая отменить акцизы на бензин, но ничего в итоге не отменяет, а только вводит новые налоги… Потом создает систему Платон, потом повышает акцизы, а потом строит платные дороги, потому что не может ремонтировать бесплатные ввиду тотального воровства – это тоже Россия без советской власти.

Жулики и воры, занявшие все ключевые должности на всех уровнях власти – вот она, Россия без большевиков, без советской власти, без Сталина и его репрессий.

Вы хотели увидеть Россию без репрессий и ГУЛАГа?
Вот, вы ее получили, полную жуликов и воров.

Россия без советской власти – это Донбасс, разделенный надвое и живущий под обстрелами, в состоянии полной неопределенности на протяжении трех последних лет. Это прямое следствие ликвидации советской власти и выстраивания сырьевой экономики, при которой Кремль вынужден кланяться западным партнерам, потому что без них нечем будет затарить полки магазинов, некому будет продавать нефть и газ.

Кто-то говорил, что Россия без советской власти будет развиваться подобно западным странам – так покажите, где это развитие?
Что в России без советской власти развивается, кроме сырьевого сектора? Банки? Так даже они в последнее время начали закрываться, потому что для обслуживания сырьевой экономики слишком много банков не нужно.

Строительный сектор, который одно время более-менее развивался – и тот давно уже забуксовал. В Москве и других городах целые микрорайоны не заселены и не подключены к коммуникациям, потому что у народа нет денег на покупку квартир.
Что развивается в России без советской власти?

Может быть, наука? Нет, не заметно. Сколково и Роснано – это не наука, а пшик, дорогое очковтирательство и распил бюджета, воровство и вредительство, за которое при советской власти полагался расстрел.

Может быть, спорт? Но какой? Олимпиада за 50 миллиардов долларов, которая стала в 5 раз дороже летней в Рио и в 10 раз дороже предыдущих зимних – это не развитие спорта, а опять же дорогое очковтирательство, только уже на спортивной основе. И опять же воровство, за которое при советской власти опять же полагался расстрел.

Может быть, научились делать автомобили? Нет, наоборот – разучились. При советской власти был создан автомобиль Победа – очень хороший для своего времени. Москвич для своего времени тоже был неплохой. ВАЗ 2101 был улучшенной версией Фиата! А что сегодня? Лада Иксрей на базе Рено Сандеро? Автомобиль, у которого даже название импортное и который невозможно выпускать без импортных комплектующих?

Может быть, самолеты научились делать? Нет, ни Суперджет, ни МС-21 полностью российскими не являются. И вряд ли их можно сравнить с Ил-86 по летным характеристикам и надежности.

Так где оно, развитие России без советской власти?
Без советской власти в России развиваются только гаражи таможенников, виолончели придворных музыкантов и прочие шубохранилища. И еще развиваются участники рейтинга Форбс. Все остальное только деградирует.

Россия без советской власти – это остатки советской космонавтики, советского вертолетостроения, советского ракетостроения, советской оборонки и советской инфраструктуры.

Россия без большевиков – это демократия западного образца, балансирующая между интересами западных партнеров и сырьевых корпораций, пресмыкающаяся и преклоняющаяся, которая не станет иной ни с Навальным, ни с Овальным, ни с Явлинским, ни с Мединским, ни с Жириновским, ни с Постниковым – ни с кем из демократов. Потому что сырьевая экономика всегда будет порождать сырьевую политику, а иной экономики при отрицании советского опыта в России построить нельзя.

Россия без ГУЛАГа – это страна жуликов и воров, потому что остановить тотальное воровство уговорами и трехмесячными сроками нельзя. Да и четырехлетними – тоже. Потому что украсть десять миллионов и отсидеть за них четыре года намного проще, чем заработать те же десять миллионов честным трудом.

20 миллионов нищих, живущих менее, чем на 9000 рублей в месяц, и еще 50 миллионов бедных, живущих вблизи этого уровня – вот, что такое Россия без советской власти.

Донбасс, Приднестровье, Абхазия, Осетия, Чечня, миллионы русских, оказавшиеся за границей, сокращение носителей русского языка на 50 миллионов человек за четверть века – вот, что такое Россия без советской власти.

Наркомания, депопуляция, мигранты, отток капитала, отток мозгов, дебилизация населения, проституция, города-призраки и мертвые деревни – это тоже Россия без советской власти.

Включите телевизор, посмотрите – большая часть репертуара состоит из непотребства. По всем каналам идет реклама, построенная на пропаганде пороков: алчности, жадности, тщеславия, зависти, обмана, честолюбия, корысти, эгоизма, похоти – вот она, Россия, которая избавилась от богоборческой советской власти. Вернулась ли она к христианству? Нет, она просто надела крестики, но при этом стала еще аморальнее, чем когда-либо. Никогда при советской власти не было в России столько пороков и непотребства, столько низости и пошлости, столько безнравственности, сколько стало сейчас.
Никогда при советской власти воровство не было нормой жизни, правилом поведения во власти и бизнесе, необходимостью для достижения успеха и высокого социального статуса.

Вот она, православная Россия без советской власти – одной рукой она крестится, а другой ворует. Крестится и ворует, крестится и лжет, крестится и пропагандирует насилие, стяжательство, пошлость, похоть – все существующие пороки, во всех доступных формах.

Россия без советской власти превратилась в страну, которую интересуют деньги и еще раз деньги, деньги и барахло, любыми способами, любыми средствами – отсюда и безудержное воровство, отсюда и предательство, подлость, ложь, отсюда и все остальное.

Проблема, повторяю, не в одном единственном человеке, который якобы управляет у нас всем – проблема в системе!

В той буржуазно-демократической, капиталистической системе, где деньги превыше всего, где обогащение ничем не ограничено, все приватизируется и монетизируется.

Поэтому никогда при капитализме Россия не станет лучше, чем сейчас. Потому что в интересах капитала всегда будет продажа нефти и газа, леса и угля, земли и воды – всего, чем богата Россия. Замена русского языка иностранными, хранение резервов в американских облигациях, импорт готовой продукции, строительство торговых центров вместо заводов и реклама, построенная на потакании всем известным человеческим порокам.

Хотели видеть Россию без советской власти?
Ну вот, смотрите!

И знайте, что не появись советской власти сто лет назад – Россия еще раньше стала бы такой.

Все, что вы видите сегодня в России – это придумали не Путин и не Ельцин. Это обыкновенный капитализм в условиях страны, богатой полезными ресурсами и дураками. И только советская власть знала, как применять то и другое на благо народа. Иногда это было жестоко, но с жуликами и дураками по-другому нельзя.

Не нравилась советская власть, да?
Ну, вот вам Россия без советской власти...

Очередное письмо от юного московского друга было несколько торжественно-официальным. Владимир Алексеевич Суровцев получил его в начале марта.
«Дорогой Владимир Алексеевич! Приглашаем Вас, участника Великой Отечественной войны, на юбилейную встречу ветеранов Вашей прославленной 19-й гвардейской Руднянской, Хинганской дивизии. Просим также посетить музей боевой славы, организованный при нашей школе.
Слава Крутилин, ученик 7-го класса 28-й Московской спецшколы, член отряда юных поисковиков».
Не одни год уже действует при школе отряд молодых патриотов. Его возглавляет преподавательница Елена Васильевна Сущикова. Ребята собирают документы, письма, материалы о боевом пути дивизии, о героических подвигах, организовали музей боевой славы. Они ведут переписку с солдатами и офицерами. Причем, с каждым ветераном дивизии переписывается один из активистов поисковой дружины.
— Значит, вы являетесь шефом Славы Крутилина? — спрашиваю я Суровцева.
Владимир Александрович смеется:
— Нет. Скорее, он мой шеф, а я у него подшефный.
Надолго останутся в памяти солдата три незабываемых дня, проведенных в столице нашей Родины.
18 марта около двухсот пятидесяти боевых соратников дивизии заполнили зал Дома культуры имени Ленина. Это в районе знаменитой Красной Пресни, чем гордятся юные шефы.
Встречу открыл бывший комдив генерал-майор Павел Николаевич Бибиков. Вместе с боевым знаменем дивизии внесли в зал и знамя пионерского отряда поисковиков. И его так же, как свое знамя, с глубоким волнением приветствовали собравшиеся воины.
С приветствиями выступили перед собравшимися представители Томска, где формировалась дивизия, Рудни, в боях за которую дивизия получила почетное название, Великих Лук, Витебска и других городов на ее славном пути. Со словами теплых пожеланий обратились к бывшим фронтовикам представители общественности Москвы, комитета ветеранов, коллектива 28-й специализированной школы.
В заключение торжественной части перед трибуной выстроились учащиеся шестых — девятых классов. Это новое пополнение отряда поисковиков. Перед лицом своих старших товарищей они дали клятву бережно хранить память о подвигах гвардейского соединения, следовать в жизни примеру защитников любимой Родины.
Девятнадцатого марта участники встречи посетили Мавзолей Владимира Ильича Ленина, возложили венок. Затем осмотрели музей Вооруженных Сил.
Еще один день вместе с другими участниками встречи Владимир Алексеевич провел в школьном музее славы. Ребята поинтересовались, кого из знакомых однополчан он увидел на встрече.
А встретил он здесь, в Москве, лучшего фронтового друга и земляка Михаила Степановича Пучанова. Вместе они работали в одной тракторной бригаде в Порецкой МТС Чувашской АССР. Вместе в 1943 году вступили в ряды Армии, воевали в одной артиллерийской батарее.
Артиллерист Владимир Алексеевич Суровцев прошел с боями тяжелый путь, участвовал в боях при освобождении Литвы, под Кенигсбергом. На фронте вступил в ряды Коммунистической партии Советского Союза. Сейчас он работает техником отдела связи в «Эстрыбпроме».

А. НЕСТЕРОВ.

9 МАЯ — ПРАЗДНИК ПОБЕДЫ

Тридцать второй раз мы торжественно празднуем День Победы. Нынешняя годовщина Победы советского народа в Великой Отечественной войне отмечается в год 60-летия Великого Октября.
1418 дней и ночей продолжалась беспримерная вооруженная схватка с врагом. Мир и сегодня не перестает восхищаться мужеством и стойкостью защитников Москвы, Ленинграда, Волгограда, Севастополя и Одессы, Киева и Минска, Новороссийска и Керчи. Тулы и Брестской крепости. Разгром немецко-фашистских армий под Москвой в 1941 году, под Сталинградом, в сражениях за Кавказ, в битве под Курском предопределили коренной перелом в ходе Великой Отечественной и всей второй мировой войны. Развивая мощное наступление в Белоруссии, Прибалтике и на Украине, советские войска выбросили гитлеровские полчища за пределы нашей Родины, принесли освобождение народам многих европейских государств и вступили на территорию врага. 8 мая 1945 года в Берлине был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии, а 2 сентября капитулировал ее восточный союзник — милитаристская Япония.
Великая Отечественная война была победоносно завершена. В Постановлении ЦК КПСС «О 60-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции» подчеркнуто: «В длительной, самой тяжелой из войн в истории на-шей Родины советский народ совершил подвиг, равного которому еще не знало человечество. Он сумел не только отстоять свою свободу и независимость, но и внес решающий вклад в дело спасения европейской и мировой цивилизации от уничтожения фашистскими варварами».
32 года прошло с того памятного дня. Под руководством партии коммунистов достигнуты огромные успехи в мирном строительстве, в повышении жизненного уровня советских людей. Это вызывает законную гордость за героический труд советского народа. Благодаря неустанной борьбе за мир народы Европы более 30 лет не знают войны.
С глубоким волнением встречают праздник Победы миллионы советских людей, для которых суровое и героическое время минувшей войны является частью их собственной жизни.
В нашем объединении трудятся 600 участников грозных сражений минувшей войны. Своим трудом они продолжают славные традиции рыбаков и работников предприятий берега, вносят свой вклад в рыбацкую пятилетку.
Бывшие военные моряки М. Гориславец, И. Белый, Н. Шпинев, Б. Кудрявцев, В. Васильев и другие и сейчас не расстаются с морем.
Многие из ветеранов войны являются руководителями предприятий, ведущими специалистами, избраны на руководящую партийную работу. Среди них А. Лаас, М. Мизиков, В. Хмелевских, А. Ананьев, Н. Задубровская, П. Силин, Е. Короткевич, Н. Балакшин, М. Фридман. Морячками стали фронтовички Г. Колбасюк, В. Раннева, Н. Молчанюк. Бывшие бойцы-фронтовики Фридрих Михайлович Тамм и Иван Александрович Агеев — Герои Социалистического Труда.
Глубоким уважением и большим авторитетом среди тружеников объединения пользуются воины — участники освобождения стран Европы Э. Вийк, А. Гусев, Д. Перович, Н. Пшенный, А. Янчук и многие другие ветераны.
Ветераны войны считают своим долгом активно участвовать в общественно-политической работе и военно-патриотическом воспитании молодежи.

Н. ДВОРЕЦКИЙ,
ветеран Вооруженных Сил, председатель совета ветеранов войны объединения.

О чём задумались, товарищ капитан?
Поверь мне, в таких глазах я вижу
Суровый снежный ледовитый океан,
И тёплый свет Марселя и Парижа!
Форштевень, падающий в облако из брызг,
И крылья мостика, летящие сквозь пену,
Когда туманами изматывает жизнь,
Надежда права не давала на замены…
И спит команда между палуб и бортов,
Что будет завтра, даже Богу не известно,
Но Вы не ждёте благодарности за то,
Что вышли «чисто» из ревущего норд-веста!
На берегу Вас многим не понять,
Но не смирись с потерею улыбки.
А значит рано мёртвый якорь отдавать,
И обрывать позеленевшие нашивки!
О чём задумались, товарищ капитан?
Не разгадать великой тайны океана,
Как воздух нужен порт приписки кораблям,
А капитанам ветер странствий Магеллана!

КАПИТАН В. БАРАНОВ

Это стихотворение капитана и поэта достойно эпиграфа о людях морской профессии, которым было труднее всех в море. До капитанского мостика не дойти тем, кто слаб духом и всегда оставался романтиком. В тоже время среди них вы найдёте немногих, кто бы неодобрительно отзывался о море, хотя оно к ним было всегда безжалостно, отнимая здоровье, отрывая от любимых и награждая долгими днями одиночества…

В капитанской работе вы оставались верны морю до конца и сохранили к нему уважение до конца жизни, потому что вы были моряки и капитаны!

КАПИТАН Л. ВЕСЕЛОВ


В 1970 году Эстонское Рыбопромысловое Объединение «Океан» представляло большой, могучий многонациональный людской и производственный потенциал: более 9000 человек и 95 единиц рыбопромыслового, транспортного и вспомогательного флота. «Океан» самая яркая страница в истории океанического рыбопромыслового флота, судоремонтного завода, рыбокомбинатов, сетевязального цеха, электрорадионавигационной камеры, отдела снабжения.

Но самое главное - это высококвалифицированные специалисты! В 1956 году Управление сельдяного лова в Таллинне получило новые средние рыболовные траулеры СРТ, построенные в Германской Демократической республике. Эти суда обладали хорошей мореходностью.



СРТ – 4572 на промысле


Технические данные СРТ:
- Длина максимальная - 39,2 м
- Ширина максимальная - 7,3 м
- Осадка в грузу - 2,97 м
- Мощность Гл.дв. - 400 элс
- Скорость - 9.5 узлов
- Экипаж - 27 человек

В эти годы пришли на флот работать молодые капитаны. Одним из них был капитан СРТ- 4572 Георгий Андреевич Мамренко. Имя его было известно всем морякам рыбопромыслового флота Эстонии. Много воды утекло с тех пор и только оставшиеся в живых ветераны флота помнят о прекрасном рыбаке и мореходе.

Георгий Мамренко - легендарный «Мамро», как его называли на рыбном флоте, был человек решительный, требовательный, доброжелательный к судовому экипажу, обладал острым одесским юмором, да и сам был одессит! В трудных рыбацких буднях поддерживал моральный дух экипажа весёлым настроением. Ему очень часто сопутствовало рыбацкое счастье!



МАМРЕНКО Г. А.


Вот один из примеров. В феврале 1959 года СРТ- 4272, которым командовал Мамренко, шёл на промысел. Во время перехода по Норвежскому морю, Георгий в рулевой рубке внимательно следил за показаниями эхолота о наличии рыбы. Недоходя до промыслового района по показателям эхолота он обнаружил большое скопление сельди и принял решение поставить дрифтерные сети.

Мамренко объявил аврал всей команде и выметал сети. Утром начали выборку сетей, которая продолжалась больше суток без перерыва. Подняли на борт и засолили в бочках 65 тонн сельди! Это один из сотен эпизодов ловли рыбы сплочённой командой под руководством капитана Георгия Мамренко.

Находясь в отпуске, он любил ловить рыбу на рыболовную удочку. Администрация объединения «Океан» выделяла автобус для поездки рыбаков-любителей на рыбалку или за грибами. Нижеследующий рассказ будет связан с рыбалкой на речке Конувери. После окончания рыбалки решили сварить уху из рыбы, пойманной на удочку. Пока варилась уха, Жора Мамренко рассказал один случай из его морской рыбацкой жизни.


Варится уха!


Вот что он нам рассказал:

- В 1956 году зима в Таллинне была снежная и морозная. Залив Балтийского моря покрылся льдом. 31 декабря судно было готово к выходу в море на промысел рыбы в Атлантическом океане. Прошли портовый, таможенный и пограничный контроль. В 21.00 портовый буксир вывел СРТ - 4572 из старого рыбного порта на рейд, стали на якорь. Смотрю на залив и вижу не зыбкое море, а ледовое покрытие. Портнадзор сообщил нам по радио, что ледокол подойдёт к нам для проводки во льду на чистую воду в конце первого или в начале второго января!

31 декабря 1956 года, наш траулер стоит на таллиннском рейде в окружении льдов: с одной стороны ледовое покрытие моря, а с другой стороны сияющий предновогодний Таллинн! Я не понимал, зачем нас выкинули на рейд перед самым новогодним праздником? Администрация посчитала, что так будет лучше для судовой команды, не напьются!

Я спустился по штормтрапу на лёд, внимательно осмотрелся и поднялся на борт судна, посоветовался со старпомом и стармехом, что нам делать: спать на судне или Новый год встретить в таллиннском ресторане «Глория»?

Мы решили, что я, один из штурманов и механик пойдём по льду до берега и посетим один из лучших ресторанов «Глорию». Не мешкая, собрались, сошли на лед, и вышли на берег в районе электростанции. На трамвае доехали до железнодорожного вокзала, взяли такси и доехали до ресторана «Глория», который считался наиболее популярным рестораном у моряков. Здесь пересекались пути наиболее весёлых и разгульных натур. Размягчённых спиртным моряков отлавливали женщины лёгкого поведения или всегда можно было встретить просто женщин, которым явно недоставало мужской ласки.

Попасть в ресторан в те годы, особенно вечером, было не просто, если не было заранее заказанного столика. Зарабатывать нужно было и метрдотелю, и швейцару. У входа всегда стояла огромная очередь, но швейцар точно знал, кого впустить, кого нет. Тут главное было суметь показать швейцару через стекло сумму взятки. Если покажешь 25 рублей, то тебя выхватят из очереди и пропустят в фойе, но можно было и через проникшего в зал приятеля проделать то же самое. Разные были способы!

На выпивку, закуски, горячие блюда были достаточно приемлемые цены и, имея в кармане 50 рублей, можно было смело рассчитывать на целый вечер в ресторане. Ресторанные оркестры были довольно квалифицированные, а певцы и певицы среднего уровня. Но когда гости пропускали по несколько рюмок, то всё уже было только высшего класса. Слышимость за столиками нулевая - это музыка гремела так, что услышать соседа рядом было невозможно.

Танцевали тогда, кто во что горазд. Вечер обычно заканчивался мелодией «Ах, Одесса, жемчужина у моря!» и все так топали ногами, что удивительно как только не проваливался пол! Добротно строили! После 12 часов ночи начинался «развод» - т. е те, кто сумел договориться с дамочками ещё в ресторане, забирали их в такси. Но у входа толпились и дамочки, которые быстро подбирали «неудачников» и исчезали с ними в темноте. Часто происходили драки и выяснения отношений. Многие из веселящихся оставались «с носом», многих просто «динамили», а у некоторых мужчин их «пассии» уезжали совсем с другими кавалерами. Содом и Гоморра!

Не торопясь, поднялись по лестнице к двери, где нас встретил знакомый швейцар дядя Миша.



Вход в ресторан "Глория"


Я поздоровался с ним за руку и оставил в его руке входные деньги с просьбой выделить где-нибудь в уголке зала столик на троих человек на один-два часа. Дядя Миша подсуетился и пригласил нас через несколько минут в зал. По красивой лестнице мы поднялись в зал, на второй этаж, где справа от входа в зал стоял маленький столик. Зал ресторана был полностью заполнен людьми и когда мы вошли, то нам показалось, что рядом с оркестром сидит Начальник нашего управления сельдяного лова Галкин Борис Архипович и его заместитель Чернухин Владимир Владимирович.

Они наш приход не заметили. Расторопный официант принёс нам бутылку армянского отборного коньяка и бутылку шампанского, кое-что из закусок. Мы быстро управились с коньяком и шампанским. Немного захмелели. Настроение улучшилось и пришло ощущение того, что жизнь прекрасна! Но надо было возвращаться на судно…

И вдруг к нашему столику подошли Галкин и Чернухин. Галкин спросил:

- Это, какими судьбами вы оказались в ресторане «Глория»? Ведь вы прошли пограничный и таможенный досмотр и судно выведено буксиром на рейд?

Такая встреча с руководителями объединения нас не обрадовала.

Я ответил Галкину, что после двенадцатого удара кремлёвских курантов мы уйдём из ресторана… Что мы и сделали, а после часа ночи мы уже были на борту судна. Во второй половине дня подошёл ледокол, и мы пошли за ним на чистую воду, а потом в Северную Атлантику на полгода ловить рыбу! В этом рейсе мы очень старались перевыполнить план вылова селёдки, что успешно и сделали. По приходу в Таллинн, администрация в лице Галкина и парткома встречала наш приход персонально и выразила удовлетворение от того, что судно перевыполнило план по вылову сельди!



Зимний рейд Таллинна


После окончания торжественной встречи Галкин наклонился ко мне и сказал:

- Георгий Андреевич! Вы, как капитан, допустили недостойную капитану вольность, которая не должна больше повториться!

- Борис Архипович! Я осознал и осудил себя за этот недостойный поступок!

Да, молодость делает необдуманные поступки, но лучше быть достойным человеком и капитаном, чем дисциплинированным и примерным, но подлецом…

В это время подоспела уха, и послышался голос Мамренко:

- Михаил Антонович! Уха, наверное, готова! Наливай нам ухи, а я налью коньяка, чтобы помянуть наших товарищей и друзей, которые рыбачат в мире ином!
Над рыбаками высоко в небе плыли небольшие облака. Моряки сидели на берегу реки, а вокруг была неповторимая красота природы!

Жизнь прекрасна и удивительна!!!

Анатолий Акулов

Плавбаза "Рыбак Балтики"


Долгое время собирался написать о работе плавучих баз - или правильнее приёмообрабатывающих баз: «Рыбак Балтики», «Станислав Монюшко» и «Фредерик Шопен», но всё откладывал. Мне казалось, что об этом много и подробно написано другими авторами.

Была проба пера - рассказ «Пожар в океане», он посвящён плавбазе «Станислав Монюшко», в котором рассказывалось о некоторых проблемах, но больше всего о пожаре в машинном отделении. В июне 1972 года я попал в Польшу, на Гданьскую судостроительную верфь, где строилось новое приёмообрабатывающее судно для Эстонского рыбного флота, проекта В69/21 и оно называлось «Рыбак Балтики».

На приёмку меня направили в должности старшего дизельного механика.
В Польшу мы добирались на эстонском рефрижераторе «Август Корк», а поскольку на приёмке жить придётся долго, то решили прихватить с собой часть продовольствия: крупы, сахар, консервы, сгущённое молоко, водку. Всё это богатство закупили на всех, а самый лучший способ привезти в Польшу - это своим судном. На приёмке нас было двенадцать человек, старший комсостав. Все жили в специальной гостинице прямо на территории верфи. Вечерами изучали Гданьск и не могли не восхищаться его стариной и чудесной архитектурой. Я опишу только несколько интересных событий связанных с этим городом.

Однажды, 18 июня 1972 года, нас построил в шеренгу капитан Аксель Сиемер и сказал, что сейчас у него будет важное правительственное сообщение. Он держал в руках телеграмму и торжественно объявил: «Сегодня, у нашего старшего механика Акулова Анатолия родился сын!»

Я замер, а потом стоял оглушённый этим радостным известием и бурными поздравлениями своих товарищей. Это была радость, я так долго ждал это событие и оно свершилось!

Плавбаза "Рыбак Балтики"


Вообще наша жизнь в Гданьске не отличалась особой оригинальностью. Днём работа на верфи, довольно трудная и напряжённая, а в дни отдыха мы ездили на пляж или совершали прогулки по прекрасному старому городу Гданьску. За время приёмки подружился со старшим помощником капитана Поломарчуком А. И., мы нашли общие точки понимания и общаемся до сих пор. Здесь я сделал первые покупки из хрусталя: водочные рюмки и чудную фруктовую вазу. Часто ездили в курортный городок Сопот, где мы решили отметить рождение моего сына!

Сопот - это красивый курортный городок, на расстоянии 25 км от Гданьска, там часто проводили фестивали песен. Нас было пять человек: капитан, старпом, главмех, доктор и я. В субботний вечер попасть в ресторан в вечернее время в Польше было так же сложно, как и у нас в Таллинне. Мы пытались говорить со швейцаром на немецком, английском языке, а я пытался говорить на испанском - никаких результатов! «Мест нет!» - сурово отвечал швейцар. Мы грустно стояли и тихонько матерились по-русски, когда швейцар, вдруг прислушался и спросил: «Так вы русские?» Услышав утвердительный ответ, улыбнулся и сказал: «Проходите, панове, для вас места есть!» Вот так, на обычном низовом уровне решались политические вопросы, кто кого любит!

Мы там хорошо повеселились, истратив не только мои командировочные, но и командировочные всех участников торжества. Первый раз в своей жизни увидели настоящий стриптиз и были несколько шокированы такой польской «свободой нравов»! До Гданьска добрались утром, а самое печальное, что потом почти целый месяц сидели все пятеро на кефире и булочках!



Капитан А. И. Поломарчук


Капитаном был Аксель Сиемер, старшим помощником капитана Поломарчук Анатолий Иванович (позднее капитан-директор ПБ «Ф. Шопен), главным механиком Грибовский Эдуард, старшим электромехаником Васютин Леонид, старшим рефмехаником Попов Женя, доктор Аркадий Верецун. Остальные фамилии вспоминаются с трудом, да и время моего нахождения на приёмке было краткосрочным.

Атмосфера на приёмке была очень дружественная и, просыпаясь утром, каждый ожидал очередного сюрприза: то брюки окажутся подвешенными на недосягаемой высоте в умывальнике, то вместо зубной пасты изо рта начнёт валиться обильная пена от мыльной пасты, то нет рабочей одежды, и она обнаруживается в самом неожиданном месте, то будильник звонит на час раньше обычного, но никто из нас не обижался на эти «детские» шалости.

То ли время было такое, то ли мы были молоды, но это время помнится очень хорошо, а иногда и с грустью, что всё так быстро пролетело, но оставило в душе столько прекрасных мгновений. На приёмку приехал главный инженер «Эстрыбпрома» Мирошниченко П. И. Через пару дней он предложил мне вернуться в Таллинн на «Ботнический залив» на должность старшего механика. Я много не думал и сразу же дал своё согласие, так как работа на транспортном рефрижераторе меня больше устраивала. Да и семейное положение изменилось, я развёлся с первой женой, снова женился и у меня родился сын Олег.

Когда мне предложили возвращаться в Таллинн на своё прежнее судно, то запомнилась фраза главного механика Грибовского: «Лучше быть удельным князем в небольшом городе, чем вельможей в большом городе!» Скорее всего, он был прав, что в дальнейшем и подтвердилось. Провожали меня на небольшой теплоход, который курсировал между Гданьском и Калининградом. Судно было плоскодонным, стояла свежая погода, и нас так мотало на этом корыте, что такого шторма мне не пришлось пережить на всех предыдущих судах!

«Рыбак Балтики» пришёл в Таллинн после приёмки в октябре 1972 года. Был гарантийный ремонт в октябре-декабре 1973 года, который провели эстонские специалисты, привезли 650 рекламаций. Верфь беспрекословно устранила рекламации и в 1974 году плавбаза вернулась в Таллинн. В июне 1978 года плавбазу перегнали на Дальний Восток, в порт Невельск, ХБПТФ. Через некоторое время эксплуатации на борту судна произошёл грандиозный пожар, который нанёс судну значительный ущерб. Судно отремонтировали, и оно работало до 2000 года. В 2000 году плавбазу утилизировали, сдали на металлолом в Индии.

Плавбаза «Станислав Монюшко».

На плавбазу «Ст. Монюшко» меня направили 12 мая 1981 года на должность старшего дизельного механика. Главным механиком на плавбазе работал Леонид Иванович Киршин. Мы работали с ним вместе много лет назад, на БМРТ - 355 «Антон Таммсааре». Тогда он был вторым механиком, а я котельным машинистом. Особой радости на его лице я не увидел, так как он знал, что я работал старшим механиком на рефрижераторе «Ботнический залив» и опыта работы на плавбазах у меня не было. Да это и понятно, так как любой главный механик хочет иметь в своём экипаже знающих судно специалистов, а я не работал на таких судах. Если честно, я не испытывал особой радости от этого назначения.

Я проработал на «Ботническом заливе» почти девять лет и никогда не стремился сменить место работы, и судно, меня всё устраивало, но определённые обстоятельства, которые тогда сложились у меня в жизни, вынудили резко изменить свои устоявшиеся стандарты. И вот через 20 лет мы снова будем работать вместе, но в разных должностях. Плавбаза «Станислав Монюшко» построена в Польше на Гданьской судоверфи, проект В64/6, принята 27 декабря 1965 года и 1 января 1966 года прибыла на рейд порта Таллинн.

Принятую от рыбодобывающих судов рыбу морозили, делали из неё консервы и пресервы, варили рыбную муку и давили рыбий жир! Характеристики судна:
Длина судна 165,5 метров, ширина 21,3 метра, дедвейт 9800 тонн, осадка 8,1 метра, водоизмещение в полном грузу 19340 тонн, порожнём 9540 тонн, дизельного топлива 2540 тонн, мазута 980 т., пресной воды 1913 тонн, скорость 15 узлов.



Плавбаза "Станислав Монюшко"


Главный двигатель «Бурмейстер и Вайн» 6550 э. л. с., шесть вспомогательных двигателей, энергомощность 9830 э. л. с., 03 паровых котла - 4500 кг пара/час. Своеобразная конструкция с носовой и кормовой надстройками.

Безотходное производство, экипаж 255 человек, автономное плавание в течение 180 суток, свой медицинский госпиталь с врачами и медсёстрами. Имелся спортивный зал, баня с бассейном, вертолётная площадка, переоборудованная под волейбольную площадку, свой кинозал с аппаратурой и киномехаником, столовые для рядового состава, среднего комсостава, столовые для механиков и штурманов. На корме оборудовали открытый бассейн с морской водой, на шлюпочных палубах установлены столы для разных игр. Почти все помещения комсостава и все кормовые столовые оборудованы автономными кондиционерами, которые начали устанавливать в помещениях после ремонта судна в конце 1982 года.

Вся машинная команда с офицерами жила в кормовой надстройке. Здесь же жил обслуживающий персонал и часть среднего комсостава. В носовой надстройке жили капитан, штурмана, радисты, медперсонал и часть рядового палубного состава. Если рассматривать плавбазу как промышленный объект, то это настоящий завод на воде, с капитаном-директором, главным механиком, технологом, мастерами в машинном отделении и рыбном цеху. Рыбу брали с промысловых судов, типа СРТР или СРТ, которые ловили её кошельками, а плавбаза швартовалась к ним.


Швартовка к кошельку


Потом свежую рыбу в сетчатых корзинах, стампах, выгружали на плавбазу, спускали в рыбный цех. В рыбцеху рыбу сортировали, укладывали в протвини и потом морозили в морозильных камерах. Из рыбных отходов делали рыбную муку, давили жир. В цеху стояли специальные закаточные машины, которые закатывали рыбу в специальные банки с солью, разных размеров, или варили баночки в специальных чанах - получались рыбные консервы. На всё это спускался план на рейс и от того, как выполнится план, зависел заработок моряков. Из членов машинной команды, работников камбуза, столовых, штурманов, радистов и прочих членов экипажа формировались подвахты, которые в основном и обеспечивали выполнение плана по пресервам, консервам.

Жизнь профессионального моряка начинается с каюты, и каждый моряк стремится оборудовать и украсить своё жилище максимально удобно. Старший дизельный механик имел довольно просторную каюту, но без личного туалета, душа и спальни. Такая же каюта была и у старшего электромеханика, Менка Юрия Исааковича.

Между нашими каютами находилась каюта 3-го дизельного механика, и мы решили из неё сделать душевую кабину и спальные помещения. Судно находилось в ремонте, в Клайпеде, была возможность и время для переоборудования этих жилых помещений. За счёт этой каюты мы увеличили свои кабинеты, построили спальни и оборудовали общую душевую с входом из каждой каюты, вмонтировали кондиционеры и получили удобные помещения для длительных рейсов, которые плавбаза совершала ежегодно.

За время ремонта в Клайпеде я постепенно освоился с оборудованием, механизмами и системами судна. Хозяйство старшего дизельного механика было довольно сложным - это шесть вспомогательных дизельных двигателей вместе с главным двигателем, все обслуживающие их насосы, рулевая машина, паровые котлы, системы и другие механизмы. Под моим началом оказались грамотные, преданные своему делу механики, которые в меру сил и возможностей помогали мне в освоении и эксплуатации всего этого большого хозяйства. Вспомогательным двигателям нужно было выдержать нагрузку рефрижераторных компрессоров и создать в морозильных камерах необходимую температуру, чтобы рыба было хорошо заморожена!

Но вспомогательные двигатели не могли выдерживать ту нагрузку, которую им предлагали. Все мои доводы и объяснения капитану, что мы не можем обеспечивать заморозку рыбы согласно требованиям плана, не принимались всерьёз. Мы должны выполнять план любой ценой! И всё же 19 декабря 1983 года в 02 часа 24 мин на судне случился пожар в помещении дизельгенераторов. Причина возгорания официально выглядела так: короткое замыкание в системе возбуждения генератора, возникновение искр, которые и привели к возгоранию паров дизельного топлива в плохо вентилируемом, и сильно загазованном помещении дизелей. Выгорел только один кабель возбуждения на генераторе, и было задымлено в чёрный цвет всё помещение дизельгенераторов. Других технических повреждений и потерь во время пожара не обнаружено. Помещение дизелей вымыли и покрасили.

Только знающие люди могли определить, что недавно там был пожар. Никому не желаю пройти через всё это, так как я долго потом думал: идти снова в море или нет, но преодолел этот навязчивый страх. И если, бы не пошёл снова в море, то поставил бы крест на всей своей морской карьере…

Во время этого рейса у меня начались проблемы с капитаном Лысенко, который не захотел найти истинные причины, по которым случился пожар и в силу своего характера не захотел дальше со мной работать. У меня тоже были свои причины прекратить наши трудовые и дружеские отношения - не могу и не буду об этом распространяться. Лысенко Леонид Александрович: волевой, грамотный, напористый, весёлый, подминающий под себя слабовольных, капитан. Он был хорошим другом, много сделал для моего возвращения во флот. Лёня вскоре нелепо погиб и в этом рассказе не место рассказывать об этом.

Читайте рассказ «Пожар в океане», там всё подробно изложено! Хорошо запомнился старший помощник капитана Хенн-Март Альбертович Сильвере, или «зоркий сокол», как его называли за глаза. У него было небольшое косоглазие, но это не мешало ему всё прекрасно видеть, и медицинскую комиссию он проходил без замечаний. Великолепный администратор, гроза уборщиц и буфетчиц. Энциклопедические знания и прекрасная память делали его умным собеседником, а в жизни он был добрейшим и весёлым человеком.

Вскоре осуществилась его мечта, после многих лет работы старшим помощником капитана его назначили капитан - директором плавбазы. Бессменным старшим электромехаником работал Юрий Исаакович Менка. Прекрасный специалист, посвятивший морю всю свою жизнь, хороший друг и принципиальный человек, весёлый и жизнерадостный. Старшим механиком рыбного цеха работал Малёванный Александр Алексеевич, хороший специалист, добрый, безотказный и мягкий человек, но вверенное ему оборудование содержал в отличном состоянии.

Ремонтный механик Сыбий Степан Николаевич, давний мой товарищ. С ним мы работали на «Ботническом заливе», а потом много лет он работал в должности ремонтного механика - «золотые» руки, владел всеми нужными специальностями ремонтника (токарь, сварщик), незаменимый помощник при любых сложных ремонтах. Имел небольшую слабость к вечному искусителю «зелёному змию» и рано умер, похоронен в Таллине.

Старшие рефмеханики менялись каждый рейс: Степанченко, Тышкевич, Лессинг, Галиакберов. Наиболее запомнился мне Удо Лессинг - спокойный, грамотный, неконфликтный эстонец. Со мной работали очень опытные и грамотные донкерманы - Ээсалу, Рухно, Концедалов, Ипатьев, токарь - Партак, сварщик Хренов.
Запомнились мотористы Андреев, Кырве, Бобров, Ожогин, Синявин.

Можно перечислить много достойных, грамотных и исполнительных судовых специалистов, которые работали со мной долгое время. Всегда на плавбазах было много женщин, и судьбы у них были разные. Кого-то манило море, хорошие заработки относительно береговых зарплат, а некоторые сознательно шли работать в море, здесь много мужчин и можно было найти своё женское счастье! В основном это были хорошие, добрые, красивые девушки и женщины и, хотя не у каждой сложилась судьба, они заслуживают самых лучших, добрых и признательных слов в свой адрес! Многие находили здесь своих любимых, создавали семьи и если мои слова в их адрес прочтёт кто-то из тех, с кем мне пришлось работать, желаю им всего только хорошего, здоровья и счастья в семье!



Встреча капитана с Нептуном


На этом судне мы проходили экватор и отметили это событие купанием в бассейне, вручением грамот и праздничным концертом. За время работы несколько раз посещали Канарские острова, где хорошо отоваривались и отдыхали на великолепных пляжах. Когда работали у берегов Юго-западной Африки, посещали порт Луанда, на сутки уезжали на дикий пляж, где отдыхали на белоснежном песке под грохот океанских волн. На судне конструктивно существовала вертолётная площадка, на которую не сел ни один вертолёт. Моряки оборудовали здесь вертолётную площадку и проводили ожесточённые сражения типа машина - палуба. Главный приз десяток банок сгущённого молока. Эмоций хоть отбавляй и для здоровья полезно!



Волейбол на вертолётной палубе


Работа на плавбазе коренным образом отличалась от работы на транспортах, производственных рефрижераторах. Дело в том, что здесь чётко различались судовые службы между собой, и их объединяло лишь то, что везде были свои механизмы, моторы, трубопроводы, а поломки и выходы из строя агрегатов происходили часто. Судно было продолжительное время в эксплуатации и эти проблемы со временем увеличивались и требовали ремонта, настройки.

Существовала ремонтная бригада во главе с ремонтным механиком, двумя токарями, газоэлектросварщиком и двумя слесарями. Каждый день, перед ужином, в каюте главного механика проводились совещания, где присутствовали начальники служб машинного отделения, технолог и ремонтный механик. Каждый из присутствующих рассказывал о своих проблемах и просил технической помощи: сварщика, токаря или слесарей для устранения возникших поломок.

В зависимости от загруженности ремонтный механик мог взять ту или иную работу, а главный механик подтверждал и давал разрешение на производство работ в зависимости от производственной необходимости или срочности. Такая планёрка координировала действия ремонтников, и редко возникали споры между службами, все были грамотные механики и понимали, где наиболее проблемное место. А на плавбазе нельзя было остановить процесс заморозки на долгое время, иначе потом невозможно будет догнать план.

Это касалось и рыбомучной установка и закаточных машин, транспортёров и всего другого, чем напичкан рыбный цех. Главный двигатель польского производства был очень надёжным, довольно неприхотливым и при правильной эксплуатации редко выходил из строя. Ну, а если приходилось его ремонтировать, то это производилось в авральном режиме и были задействованы все технические силы судна. Простой выбивал плавбазу из режима, так как не кошельки подвозили свежую рыбу, а сама плавбаза швартовалась к маленькому СРТ, который иногда залавливал больше сотни тонн рыбы…



Ремонт цилиндровой втулки главного двигателя


Возникали и другие ремонтные работы, связанные с промысловыми судами. Как правило, на борт плавбазы поднимался старший механик промыслового судна и просил оказать помощь, в основном сварочными работами, но иногда приходилось выполнять и более сложные работы. Тогда отправляли на этот промысловик ремонтного механика и несколько человек из бригады.

Такие «командировки» любили наши специалисты, так как за оказанную помощь рыбаки часто рассчитывались «жидкой» валютой, а она на любом судне была бесценной! Иногда помогали и по личной инициативе, но в своё личное время, а я на эту помощь часто закрывал глаза… Праздники, если они выпадали на время рейса, отмечали со всем экипажем, пекли торты, готовили усиленные ужины, а любители самодеятельности пели песни, танцевали и проявляли другие свои способности. Все именинники получали традиционный торт, собирались дружным коллективом в каюте, но на следующий день все выходил на работу! Были случаи, но очень редко!

«Станислав Монюшко» ушёл на большой ремонт в Финляндию без меня. Я ушёл в длительный отпуск, а по возвращению перешёл на другую плавбазу «Фредерик Шопен». На плавбазу «Станислав Монюшко» я вернулся в ноябре 1989 года и работал там до начала 1992 года. В сентябре 1989 года капитаном пришёл Станислав Борисович Пьянов.

Вместе мы сделали рейс в Юго-Западную Атлантику и после окончания рейса нам предложили самим решить, куда зайти отовариться: на Канарские острова или в Антверпен, Бельгия. Всё решалось на общем собрании путём голосования - большинство принимало решение. Читателям хочу объяснить, что палубная часть экипажа - это штурмана, матросы, технолог, рыбмастера, а вторая часть экипажа - это машинная команда, обслуживающий персонал (буфетчицы, уборщицы), радисты и прочие члены экипажа. Вот тут и начались «интриги мадридского двора».

Тогда в Европе можно было купить относительно дешёвый подержанный автомобиль и, получив валюту за рейс, даже палубный матрос мог запросто приобрести машину, класса Жигули - 01, а остальные члены экипажи могли купить автомобили и получше. Я был настроен на Антверпен, разъяснял всем членам машины их возможности, а они соответственно распространяли эту информацию дальше, среди матросов и обслуживающего персонала.

Когда началось собрание, стоял такой гвалт и ор, что нормальному человеку это показалось бы дикостью! Но страсти было не унять, и в результате голосования большинством голосов победила моя европейская «партия». Собрание решило: идти в Антверпен!



Собрание экипажа


«Партия» технолога и примкнувшие к нему рыбмастера, матросы и прочие дельцы были страшно недовольны! Дело в том, что когда мы принимали рыбу от промысловиков, вместе с ней рыбмастера и приёмщики-матросы получали в брикетах мороженые креветки. Эти креветки складировали у начпрода и надеялись, зайдя на Канары, реализовать за приличные деньги.

И вот теперь такой облом! Ночью мне позвонили и предложили провести переговоры. Я согласился и ко мне пришёл переговорщик-матрос, который убеждал меня, что нужно уговорить людей изменить решение! Взамен мне предлагалось купить в Лас-Пальмасе любой автомобиль, который мне понравится! Конечно, я отказался, да и они могли бы сообразить, что нужно было это делать раньше - как можно было сейчас изменить решение судового собрания, поезд ушёл!

Мы зашли в Антверпен, автомобилей купили столько, что плавбаза напоминала новогоднюю ёлку. Обладатели мороженых креветок сбыли их в рестораны и успокоились! Я купил себе шведский Saab и неделю перехода в Таллинн дежурил возле него, опасаясь «диверсии» со стороны палубных «доброжелателей». В декабре 1990 года плавбазе планировали рейс к берегам Шотландии, к Шетландским островам. В этом районе работали промысловые суда и облавливали сельдь, которую и сдавали на приёмо-перерабатывающие базы и производственные рефрижераторы, которых много собралось здесь со всех Западных бассейнов Союза.

Капитаном пошёл судоводитель с транспортного рефрижератора, который на производственных судах никогда не работал, к тому же первый раз пошёл капитаном. Транспортное фрондёрство, спесь и прочие неприсущие капитану плавбазы качества создавали всякие сложности с организацией работ, пониманием задач производства, а если нет опыта, желания, то за один рейс его не приобретёшь. Вдобавок помощником у него был технолог, который мог только считать количество принятой рыбы и по договоренности с промысловиками распределять остатки тому, кому нужно было выполнять план по вылову. Современная коммерция по-русски!

В машинной команде сократили должность старшего дизельного механика, и пришлось пожертвовать несколькими должностями мотористов, чтобы сохранить эту должность. При такой изношенной технике и загруженности дизельгенераторов старший механик необходим и мне много попортили крови специалисты из судовой технологической службы, утверждая, что должность нормировщика, химика и секретчика важнее. Капитану не хотелось с ними спорить, так как ему бы потом они гадили, как могли и он согласился. Вместе со мной на плавательскую практику в должности моториста ушёл в рейс и мой сын Олег Акулов.

Олег стоял вахту с 4-м механиком, а во время спуска шлюпки и переброски членов экипажа на увольнение был незаменимым мотористом и его, шутя, называли старшим механиком шлюпки. Прошло время и сейчас мой сын работает старшим механиком одного из самых больших контейнеровозов мира в иностранной компании.

Олег и Анатолий Акуловы


Наконец «полосатый» рейс закончился, и плавбаза поспешила домой - начались лихие девяностые годы! Рейс продолжился до июня 1991 года, а по дороге домой мы зашли в Швецию, порт Гётеборг, на отоваривание.

ПЛАВБАЗА «ФРЕДЕРИК ШОПЕН»

В сентябре 1986 года мне предложили принять дела главного механика плавбазы «Фредерик Шопен». Капитаном был Евгений Сахаров, а дела я принимал у главного механика Альберта Фридмана.



Плавбаза "Фредерик Шопен"


Капитан Евгений Михайлович Сахаров, моряк спокойный, по-мужицки хитроватый, но нормальный в отношениях человек, в своё время работал кочегаром, а потом закончил мореходку и выбился в капитаны. Разница между этими двумя плавбазами была только в названии, да костяк машинной команды и штурманский состав были относительно постоянными.

По прошествии времени события настолько переплелись, что мне сейчас очень трудно вспомнить события тех лет отдельно, привязать время к судну! Вспоминаются только специалисты, с которыми мне пришлось работать. Одной из колоритных фигур был старший дизельный механик Георгий Петрович Изотов. Я его как-то подменял на транспортном рефрижераторе «Бриз», на котором он постоянно работал много лет. Но продали «Бриз» и Георгий остался без судна. Я предложил ему место старшего механика на плавбазе, и он согласился. Мы с ним сделали один рейс, около восьми месяцев. Механик он был грамотный, ответственный и я радовался, что у меня такой классный специалист и помощник.

В январе 1987 года на судно пришёл новый капитан Прууль Арвид. С ним мы пересекались в Польше, когда принимали плавбазу «Рыбак Балтики», там он был четвёртым штурманом. Он окончил Ленинградское Высшее инженерное училище им. адмирала Макарова, прекрасно говорил по-русски, был неконфликтным, относительно мягким человеком и как капитан проявил себя положительным, толковым, умным производственником.



Капитан А. Прууль, гл. механик А. Акулов


30 января 1987 года, после отпуска, я принял дела главного механика и мы стали готовить плавбазу на капитальный ремонт в порт Клайпеда. Перегнали судно, и завод принял его в ремонт 24 февраля 1987 года. Началась наша береговая работа по ремонту такого большого рыбзавода. Невозможно рассказать в одном очерке все те муки и проблемы, которые пришлось перенести при встречах с пожарной службой завода, чисткой топливных танков, оформления и принятия ремонтных ведомостей танков.

Через вырезы в переборках вытащили в цеха все шесть дизельгенераторов, массу насосов, механизмов, трубопроводов и оборудование рыбцеха. Ремонт мукомольных агрегатов, аммиачных компрессоров, палубных механизмов. Перечисление всего оборудования заняло бы много страниц. Мы жили в гостинице, а утром приезжали на судно и до 17 часов рабочего дня проходили постоянные совещания, предъявления, осмотры и все работы которые обычно сопутствуют капитальному ремонту. Одно дело быть на ремонте месяц-два, но находиться на ремонте целый год - это подвиг!

Один раз в месяц мы ездили в Таллинн, на день-два, а потом снова окунались в будни ремонта и даже трудно себе представляли, что будет его окончание.
Вот так мы с Арвидом Пруулем и просидели на ремонте ровно год, а в награду нам дали возможность купить вне очереди легковые автомобили. Автомобили мы приобрели за свой счёт, только вне очереди - Арвид купил себе «Жигули 2107», а я купил «Жигули 2108». Тогда купить машину без очереди было просто невозможно, и мы были очень рады предоставленной нам возможности. Жизнь продолжалась, я ушёл работать в новый рейс, а Прууль ушёл в администрацию «Эстрыбпрома» на должность одного из замов начальника объединения.

К сожалению, он не достиг там высоких должностей и нелепо погиб в своём гараже… Технологи, а это серьёзная должность на плавбазе, были разные. Одни достойные уважения, знающие своё дело и умевшие организовать работу в рыбном цеху. Среди них Василий Коробцов, Леонид Гайдук, а о других не хочется даже вспоминать. Работало много хороших, грамотных рыбмастеров, да и среди матросов было много достойных моряков.



Борис Макаренко, Анатолий Акулов


Старший рефрижераторный механик Борис Макаренко - один из лучших рефмехаников объединения, мне долго пришлось его уговаривать, чтобы он согласился идти в рейс. Когда же дал своё согласие, то за время рейса проделал огромный объём ремонтных и настроечных работ. Мы с ним очень сдружились и в дни увольнений на Канарских островах ездили вместе отовариваться и отдыхать на пляжи Санта - Крууса.

Старший механик рыбцеха Петер Пао, тихий, скромный, великолепно знающий своё дело механик, умный и безотказный. Ремонтный механик Владимир Урбан - прекрасный токарь, тоже из тех у кого «золотые» руки, доброжелательный, спокойный. Можно много перечислять фамилий и должностей, но экипажи были огромные, от 206 до 230 человек, и запомнить их всех я физически не мог. Отличительной особенностью от производственных судов являлось наличие на судне медицинского блока: доктор-хирург, фельдшер и медсестра.

Моряки редко болеют, но возникали всевозможные ситуации с травмами - это ушибы, переломы рук, ног, заболевания желудочно-кишечного тракта, глазные болезни, в некоторых случаях и аборты. Когда на судне 220 человек, то в таком «муравейнике, может случиться, что угодно и случалось! К тому же, на борт плавбазы стремились попасть промысловики, и при каждом подходе этих судов у медперсонала работы было предостаточно. На обеих плавбазах в мою бытность всегда работали опытные, знающие и высокопрофессиональные врачи, медсёстры, честь им и хвала! А мне со старшим механиком Игорем Глушенковым пришлось выхаживать котят, которых передали нам с промыслового судна.

Воспитатели и котят


Работа на плавбазах давала возможность получить способности к анализу, вырабатывала привычку к умению применить свои знания и опыт для решения технических задач, умение руководить большим коллективом специалистов, где у каждого свой характер, темперамент, знания и опыт. Машинная команда составляла 55 человек, из них 17 механиков.

Я никогда не стеснялся спросить у моториста, токаря, сварщика, младшего механика, чтобы он сделал в той или иной ситуации. Такое доверие к людям помогало мне во многих тяжёлых и аварийных случаях. Находясь на берегу и встречаясь в объединении со своими коллегами по плавбазе, независимо от их должности, считал необходимым приветствовать их, интересоваться нынешним статусом, здоровьем и семейным положением.

Это сближало, и мне всегда было просто комплектовать экипаж на следующий рейс, с некоторыми специалистами я работал годами. Как ни странно, люди стремились работать на плавбазах, видимо условия жизни не в таком замкнутом пространстве, как на промысловых судах, играло здесь определяющую роль.
Рейсы были всегда довольно продолжительными от пяти до восьми месяцев, но экипажи не распадались, а большинство ждали своих композиторов «Станислава Монюшко» и «Фредерика Шопена», чтобы снова ступить на палубу родных и любимых рыбных заводов.

Плавбазы прожили долгую трудовую жизнь, а потом в лихие девяностые годы их перегнали в Индию и разрезали на металл!

«Ст. Монюшко»: С 12 мая 1981 года по июнь 1983 года - Ст. механик.
С 17 июня 1983 года по май 1986 года - Гл. механик.
С ноября 1989 года по январь 1992 года - Гл. механик
«Фр. Шопен»: С сентября 1986 года по сентябрь 1989 г. - Гл. механик

Анатолий Акулов

Административный корпус рыбопромыслового флота расположился на северной стороне Таллинского морского рыбного порта.
Он включает проходную, столовую-заготовочную с торговым залом на 150 мест, отдел кадров, кассовый зал и почтовое отделение. На втором, третьем и четвертом этажах разместится администрация рыбного порта. траловой и рефрижераторной баз. Кроме того, на четвертом этаже находится зал совещаний на 238 мест.

В настоящее время строительство здания завершается. Закончены малярные работы, настилка паркетного пола в зале заседаний и полов из линолеума в кабинетах. Предстоит еще наладить системы отопления, водоснабжения и канализации, а также устранить ряд недоделок.
Строители обещают сдать объект в эксплуатацию в ближайшее время.

Текст С. Эду.
Фото Э. Сеппа и А. Петровского.

При Таллинском городском ДОСААФе постоянно работают курсы по подготовке матросов для судов Таллинской базы тралового флота. Здесь обучаются уволенные в запас из армии и флота рабочие и служащие — в основном, молодежь. Они получают знания по морской практике, добыче и обработке рыбы, технике безопасности и промсанитарии. Занятия проводят опытные преподаватели — капитаны промысловых судов, мастера добычи и обработки, инженеры и техники базы.

На снимках:

Курсанты готовятся к сдаче экзаменов

Евгений Лутченко сдает экзамен по морской практике

Преподаватель Б. К. Бирюлев принимает экзамен от курсанта Калье Кийн по навигации и лоции.

Фото А. Дудченко

Вот уже несколько лет трудится на плавбазе «Иоханнес Варес» небольшой коллектив судовой гидрометеостанции, возглавляемый инженером-гидрометеорологом Михаилом Михайловичем Касаткиным.
Задачей метеорологии является круглосуточный сбор информации о состоянии погоды и моря во всех районах, где бывает судно, и передача ее по радио в метеоцентры. Со своими обязанностями морские метеорологи всегда справляются отлично. Об этом говорят оценки проверок республиканской гидрометеослужбы, где неизменно отмечается точность и достоверность наблюдений.


море было запланировано такое ...

и такое море тоже было запланировано


Сам Михаил Михайлович Касаткин — опытный гидрометеоролог. Ряд лет он провел на Чукотке, где организовал гидрометеослужбу, много лет работал на Балтике.
На «Иоханнесе Варесе" гидрометеослужба приносит ощутимую пользу морякам, хотя дача прогнозов не входит в прямые обязанности станции.
Речь идет о тех ценных советах, которые неизменно дает рыбакам и судо-водителям Михаил Михайлович. Так бывало не раз и на Севере у Ян Майена, и у берегов Исландии, и на Джорджес банке.
Особенно ощутима была помощь метеорологов во время двух последних рейсов на Джорджес банку, когда на судовой гидрометеостанции вступил в действие комплекс факсимильной радиоаппаратуры типа «Ладога», позволившей принимать карты погоды из многих зарубежных метеоцентров, передающих их для различных районов Атлантики. На картах нанесены пути циклонов, видны цифры, показывающие балльность штормов. Анализ карт позволяет делать выводы о погоде, ожидающей судно: о силе и направлении ветра, о волнении и т. д.
Во время переходов через океан и на промысле капитан судна не раз обращался за консультацией к Михаилу Михайловичу, и советы опытного гидрометеоролога позволяли заблаговременно подготовится к встрече с циклонами, выбирать на-более безопасный курс.
Во время работы на Джорджес банке начальник промыслового района т. Пушкин постоянно советовался с Касаткиным и на основании карт погоды и карт температуры воды принимал наиболее оптимальные решения по работе тралового флота.
Еще пример. В последнем рейсе на Джорджес банку на промысле прогнозы давала синоптическая группа с базы «Черноморская слава». Было получено предупреждение об 11-балльном шторме. Метеорологи "Иоханнеса Вареса» на основании анализа карт погоды дали рекомендованный курс судоводителям — и судно успешно вышло из предполагаемой штормовой зоны.
Таких примеров можно привести много. Дружба метеорологов и судоводителей приносила большую пользу. Касаткин — настоящий энтузиаст своей благородной профессии.
На обратном переходе он прочел экипажу интересную лекцию о метеорологии. Демонстрировал собственноручно подготовленные карты, диаграммы, объяснял закономерности возникновения циклонов и антициклонов. Такую интересную и увлекательную лекцию многие слышали впервые, и пользу она принесла немалую. Так обстоит дело на «Иоханнесе Варесе» — судне, где дружат с метеорологией.

В. Воробьев.