БАЗИРОВАТЬСЯ НА ОПЕРАТИВНОМ ГИБКОМ ПЛАНИРОВАНИИ – 23 01 1992

Первая трудовая неделя наступившего нового года завершилась крупным совещанием у генерального директора Л. Карпуся с участием руководителей всех ведущих служб объединения "Океан". ПРЕДМЕТОМ РАЗГОВОРА ПОСЛУЖИЛИ ПЛАНЫ РАССТАНОВКИ СУДОВ В ПРОМЫСЛОВЫХ ЗОНАХ МИРОВОГО ОКЕАНА В I КВАРТАЛЕ ГОДА, РАССМАТРИВАЕМЫЕ ПОД УГЛОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ ОБЪЕДИНЕНИЯ.
Открывая собрание, Л. Карпусь остановился на оперативных данных, характеризующих деятельность объединения в минувшем году. Как и ожидалось, безусловное выполнение планов достигнуто лишь по отдельным из основных показателей: уровень выпуска товарной продукции достиг 118 процентов; в 2,3 раза превзойден ожидаемый результат по производству рыбной муки и столь же благополучно обстоят дела с производством жира (свыше 200 процентов); на отметке 111,7 процента — уровень производительности труда. На противоположном полюсе — довольно низкие показатели по добыче и выпуску пищевой продукции, включая консервы.
Как расцениваются приведенные данные? Если учесть условия, в которых приходилось работать флоту, показатели, отметил генеральный директор, не плохие. Не худшим образом выглядят они и сравнительно с другими рыбопромышленными предприятиями Западного бассейна. Однако нужно отдавать себе отчет: цифры цифрами, но продукта труда рыбаков на прилавках городских магазинов не видно. И если сейчас никого еще из верхних структур республики не занимает экономическая жизнь объединения "Океан'', то в скором времени, когда у прилавков появятся нескончаемые очереди, наверняка спросится: почему рыба есть в море и нет ее в магазинах.
Уже сейчас спрос на рыбопродукцию ощущается на Пярнуском рыбокомбинате, который из-за отсутствия сырья поставлен на грань простоя; с необычной для них тревогой запрашивают продукцию "Океана" руководители колхоза "Маяк"; наверняка дойдет очередь и до Таллиннского рыбокомбината.
Есть ли у объединения возможность удовлетворить запросы потребителя на внутреннем рынке? Ведь, как уже не раз отмечалось, необходимость валютной самоокупаемости объединения заставляет его поставлять рыбу прежде всего на экспорт. В таком случае закономерным надо признать вопрос: что остается от деятельности объединения "Океан" Эстонскому государству?
Прежде чем прийти к ответу на него, участникам собрания потребовалось выяснить где и как могут с наибольшей отдачей работать промысловые суда в ближайшие месяцы, недели, дни наступившего года. СЕГОДНЯ ПРАВОМЕРНО ОТОЙТИ ОТ ПЕРСПЕКТИВНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И БАЗИРОВАТЬСЯ ПРЕЖДЕ ВСЕГО НА ОПЕРАТИВНОМ ГИБКОМ ПЛАНИРОВАНИИ КОНКРЕТНО ПО КАЖДОМУ СУДНУ С ЕГО ТЕХНИЧЕСКИМИ И ЛЮДСКИМИ РЕСУРСАМИ — такую задачу обозначил руководитель совещания.
Рабочим документом собравшихся стала представленная в директорском кабинете карта расположения судов флота. Обратившись к ней, заместитель генерального директора О. Спирин констатировал прежде общую обстановку и тенденции в рыбной промышленности. Ушли те времена, когда рыбопромышленные объединения могли жить спокойно: имея необходимые лицензии на облов рыбы и централизованное снабжение всем необходимым, оставалось только планировать МРТО и капремонт судов. Проблема почувствовалась, когда топливо перестало поставляться централизованным порядком. Все его объемы на данный момент должны добываться самостоятельно через Россию или из-за границы. В сущности, объединения приведены к системе — "работа — загрузка топливом — деньги за него за счет проданной рыбопродукции". Замкнутый круг.
Источником существования объединения "Океан" в любом случае остается рыба, а сегодня, более того, рыба, приравненная к валюте.
Как известно, несколько судов объединения на протяжении последних лет осваивали промысловую зону ЮВ-ТО. Наличие сырьевой базы с известной свободой передвижения по-прежнему остается главным преимуществом данного района. Однако рыба в Латинской Америке не имеет сбыта (требуется только мука), нереальна в этой зоне и закупка топлива, что и заставляет передислоцировать оттуда суда в районы Атлантики. Практически утеряна для объединения и зона Аргентины, переданная "Югрыбе". Выведенные из нее РТМС-7583 и РТМС-7558 перекидываются на путину кальмара (до мая — июня). "Питать" их будет ТР "Пролив Крузенштерна", который на начало года вынужден был, из-за стихии, задержаться в порту Александрия (отсюда — сдвигаются сроки начала промысла).
Работа "моонзундов" в зоне Атлантики и, в частности, в районе Намибии может быть подкреплена наличием ёмкого рынка сбыта в Африке. Часть судов найдено целесообразным использовать на выпуске "колодки", несколько других направляется на облов кальмара.
Три судна продолжат работу в зоне АЧА на криле. Уповать на их скорую отдачу, однако, не приходится, поскольку сроки активного промысла смещаются до конца квартала, когда ожидается созревший криль, идущий по цене 500 долларов за тонну. Остается надежда на то, что район "просматривается" по технологической цепочке (вылов-заморозка — реализация продукции — закупка топлива).
В открытой зоне ЦВА (район Мавритании), согласно анализу О. Спирина, можно работать "если не с успехом, то хотя бы с тем, чтобы пережить трудные времена".
Если отказаться от традиционных тушки и разделки, суда смогут полностью использовать свои возможности.
До апреля за объединением сохраняется район Сахары, экономическая выгода которого обусловливается отсутствием требований по выплате процентов за право лова; здесь еще продолжат промысловую деятельность БМРТ-536 и два СТМ. Интенсивная рыбалка продлится и в зоне РГБ где, как ожидалось, для объединения сохранится и лицензия. (Спустя неделю выяснилось: ожидания оказались обманутыми — из Москвы поступило сообщение о лишении объединения лицензии).
Предваряя возможные вопросы по поводу выбора промысловых районов, О. Спирин подчеркнул: "СЕЙЧАС РАЗМЕЩЕНИЕ ФЛОТА НИСКОЛЬКО НЕ ЗАВИСИТ ОТ НАШЕГО ЖЕЛАНИЯ, НО ДИКТУЕТСЯ ПОЛИТИЧЕСКИМИ СООБРАЖЕНИЯМИ НА УРОВНЕ ГОСУДАРСТВ. ВНЕ ПОЛИТИЧЕСКИХ СООБРАЖЕНИЙ ОСТАЕТСЯ ТОЛЬКО ПРЯМОЙ ВЫХОД НА ФИРМЫ И СП ("МАВСОВ", "ЭШТРЕЛА ДУ MAP", "НАФТА").
Не имея обменной продукции, теряют Фарерскую зону РТМС-7507, 7522, 7538. Остается еще шанс сработать нашим судам в зоне моря Эрмингера, причем с апреля открывается очередной промысловый цикл.
Если февраль-март были традиционными в зоне Канады, то, исчерпав квоту, объединение, возможно, сумеет "зацепиться" хотя бы за пределами экономической зоны. С учетом опыта работы БМРТ-555, который, не располагая точной аппаратурой, соответственно не смог реализовать имевшиеся возможности сырьевой базы, представляется перспективным использовать судно-два в районе Средне-Атлантического хребта.
СЕГОДНЯ В РАСЧЕТАХ, уточнил заместитель генерального директора; ПРИХОДИТСЯ ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ НЕ ТОЛЬКО НА СЫРЬЕВУЮ БАЗУ И РЫНКИ СБЫТА; ПЕРСПЕКТИВНОСТЬ ТОГО ИЛИ ИНОГО РАЙОНА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ЕЩЕ В СОВОКУПНОСТИ С ВОЗМОЖНОСТЯМИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТОПЛИВОМ — вот почему так актуален стал выход на прямые связи с зарубежными партнерами. Договоры с фирмами "Нафта", "Мавсов" предусматривают поставку топлива в обмен на продукцию. Причем если прежде нормальным явлением считалось соотношение стоимости топлива к продукции 1:10, то сейчас уже приходится идти на менее выгодные сделки (1:1 в Тихом океане, 1:2 в Мавритании, 1:3 в Нигерии). Все — во имя решения той же задачи: продержаться, закрепиться, пока не будет определен более широкий круг партнеров и, тем самым, больший выбор.
Представив картину расстановки флота на ближайшие три месяца, заместитель генерального директора как бы намеренно не акцентировал внимание на судах типа БМРТ. Вернувшись же к ним, показал, что из-за своей нерентабельности они как бы "выпадают" из расчетов. Ожидать мало-мальски ощутимого эффекта можно, разве что отдавая их в аренду.
Когда стал ясен среднесписочный состав размещаемых на промысле судов (а их — около 20), закономерно возник вопрос как распорядиться остальными, если, помимо проблем снабжения топливом и сбыта продукции, напластовывается множество других — расходы на подмены, на ГСМ, на закупку тары, тралов...
Генеральный директор потребовал: НУЖЕН ТОЧНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПО КАЖДОМУ СУДНУ РАЗДЕЛЬНО, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ И ИХ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕДИНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛИТЬСЯ С ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬЮ ИХ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ: ПО ПРЯМОМУ ЛИ НАЗНАЧЕНИЮ, ВО ФРАХТЕ, В АРЕНДЕ. На эту работу отводилась неделя.
Общая же экономическая "канва" никак не вызывает оптимизма. Представив предварительные расчеты, начальник планово-экономического отдела Э. Перлестик по существу обнажил две цифры: при планируемых производственных показателях доход от промысловой деятельности судов ожидается на сумму свыше 21 млн. рублей, тогда как затраты обсчитываются в 29 млн. рублей. Избежать дисбаланса было бы возможно, "нейтрализовав" главную статью затрат — закупку топлива за валюту. Потенциальные резервы имеются — масса предложений по поставке топлива за рубли, как из Киришей, так и из Гурьевска, Калининграда; в перспективе, не исключено, из Вентспилса. Однако ВСЕ КРАНЫ ПЕРЕКРЫВАЮТСЯ ОТСУТСТВИЕМ ЛИЦЕНЗИЙ НА ВЫВОЗ ИЗ РОССИИ.
Сэкономить можно на питании, особенно в Африке, куда продовольствие может доставляться плавбазами и транспортами; можно сократить расходы на заработную плату за счет дальнейшего сокращения кадров, но все это не снижает остроту проблемы. Надвигаются другие отрицательные моменты. Как выяснилось, в экономические расчеты не заложены расходы на ЗИП, оборудование и МРТО, а сокращение средств на МРТО это, как засвидетельствовал начальник механико-судовой службы А. Эрсис, "снежный ком, который наваливается на судоремонтников по возвращении судов в Таллинн". Не учтено, что ощутимая доля продукции должна пойти за рубли эстонским перерабатывающим предприятиям и в адрес СМТО для осуществления бартерных операций, а это — вычет из валютных доходов. Большое беспокойство вызывает оснастка судов, снабжение тарой, жестью, стальными канатами, стоимость которых тянет на сумму до 78 млн. долларов...
Далеко заглядывать, когда неясна ситуация сегодняшнего дня, казалось бы, — абсурд. Начальник отдела внешнеэкономических связей Р. Алимбаев подошел к вопросу с другой стороны. Явный минус работ в составе СП усматривается им в том, что по этой линии не имеется долгосрочных договоров. Подобные договоры — и только они -— предусматривают комплексность решения задач: от добычи продукции до разумного размещения, реализации ее.
По этой причине зоны Африки обозначены им как довольно "беспокойный край", где неизвестны ни вид продукции, ни возможности рынка, где не просматривается топливная база, кроме эпизодической. "Волен думать, — заключил Р. Алимбаев — необходимо искать применение судам в Северной и Южной Атлантике. Чтобы приобрести базу деятельности флота в этом краю, не исключена организация серьезных переговоров, миссий... Пока же мы работаем вразброд, по инерции..."
Как бы в противовес ДВА поставлена зона Южной Америки, работа в которой подкреплена очным взаимодействием с партнерами, контрактами по гарантированным объемам продукции, что позволяет рассчитывать на валютный позитив.
Возвращаясь к вопросу о том, как должна решаться судьба промысловых судов в обозримом периоде, начальник службы эксплуатации флота Г. Смородский акцентировал внимание на фактической реальности закупки топлива за валюту. Не следует исключать и вариант поступления его за рубли из России через Вентспилс, но, с его точки зрения, едва ли Россия найдет для себя выгодным приобретать рыбопродукцию с коэффициентом (в пересчете на топливо) 1:5. Отсюда — правомерно идти на решительные меры: УБЫТОЧНЫЕ СУДА СТАВИТЬ НА ПРИКОЛ, ПЛАВБАЗЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВО ФРАХТЕ, БМРТ СДАВАТЬ В АРЕНДУ ПРИ УСЛОВИИ ПОЛНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФИРМОЙ.
Ту же позицию обнаружили начальник отдела промышленного рыболовства А. Колиуш и первый заместитель генерального директора А. Прууль: надо использовать аренду в чистом виде сдавать — "голый корпус" на длительный срок, не делая акцента на получении продукции. Нужен расчет по эксплуатации каждого судна в наиболее продуктивные периоды. Продуктивным также, по мысли А. Колиуша, может рассматриваться сокращение состава экипажей супертраулеров и БМРТ "обеспечить "колодку" может команда в составе 53 человек, о чем свидетельствуют и капитаны". Это снижение затрат на авиаперевозки, на питание, на заработную плату в СКВ.
А. Прууль, буквально вершивший работу наших судов, арендуемых дальневосточными базами, без обиняков заявил: Камчатка стала неплатежеспособной. И ЕСЛИ НЕТ ТОПЛИВА НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ — РЫБНОЙ "ЖИТНИЦЕ"
РОССИИ, БОЛЬШАЯ ИЛЛЮЗИЯ, ЧТО ОНО ПОЙДЕТ С ВОСТОКА В СТОРОНУ ЭСТОНИИ ИЛИ ДАЖЕ НА ВЕНТСПИЛС, ОТНЫНЕ ВСЕ БУДЕТ ОСНОВЫВАТЬСЯ НА МИРОВЫХ ЦЕНАХ. Согласно с Р. Алимбаевым первый заместитель генерального директора также высказал сомнение относительно продуктивности работы с фирмой "Мавсов".
Категорически: топливо нужно из России, тогда могут быть решены все остальные вопросы — таков вывод финансового директора В. Сасова. Но решение этих вопросов отнюдь не автоматическое, а основанное на предельной экономии. Следует все пересмотреть кардинальным образом: по судам (плавбазы лучше во фрахт. Аренда? Мелочи, но все же...); по людям (на повестке дня увольнение около 200 человек — нет прописки — это высвободит свыше 3 млн. рублей); по направлениям (Латинская Америка хорошо, но: чрезвычайно дороги авиабилеты). И все равно: ПИЩЕВАЯ ПРОДУКЦИЯ ПОЙДЕТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ПОКРЫТИЕ РАСХОДОВ ПО ТОПЛИВУ; НА ВОЗМЕЩЕНИЕ ОСТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ ОСТАЮТСЯ ЖИР, МУКА, КОРМОВАЯ РЫБА. А если учесть еще задолженность объединения почти в 4 млн. долларов...
Незадействованных резервов больше, чем принято считать, заверил собравшихся главный инженер объединения Э. Грибовский. Создана топливная группа, но что сделано ею на личных контактах? (Телефон, телеграф сегодня ненадежный стиль). "Моонзунды" — суда-деньги, "по которым мы ходим", а что изменилось с обеспечением их банкотарой с той поры, как выявился дефицит? Досконально не изучен нами рынок в Перу, Чили, тогда как южане, закрепившись там, наверняка знают что делают.
ГЛАВНЫМ РЕЗЕРВОМ, ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПРИЗНАЕТСЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ВКЛАД, ТРЕБУЮЩИЙСЯ ОТ КАЖДОГО И ЕЖЕДНЕВНО. Можно, по сути, признать крылатой высказанную Э. Грибовским фразу: "Надо не ограничивать свое рабочее время; оставаться при деле столько, сколько нужно, чтобы в итоге остаться на своем рабочем месте."
И — тезисы генерального директора объединения: в недельный срок (нелишне повторить) разработать программу по каждому судну, исходя из минимального обеспечения валютой; не ожидая спада, представить объективные расчеты в соответствующие министерства ЭР — с тем, чтобы "втянуть" официальных лиц в сферу своих проблем и найти на них отклик, обозначить береговую структуру, ибо со всей очевидностью напрашивается вывод — нужны "монопольные" службы, способные решать вопросы в комплексе, без разделения "мое - не мое"; неспособные отсекаются.
Спустя неделю требующиеся оперативные расчеты обсуждались на очередном совещании. На тот момент в республиканских газетах "Эстония" и "Вечерний Курьер" вышли одна за другой две публикации, касающиеся объединения "Океан". В одной из них говорилось о неплатежеспособности судов объединения в Португалии (но каков тон материала!), в другой в более взвешенных интонациях обрисовывалась сложившаяся ситуация, в том числе с топливом. А в объединении с нетерпением ожидались результаты "топливной" командировки О. Спирина в Клайпеду и Вильнюс и возможной реакции из России на телеграмму участников совещания в Литве в адрес Б. Ельцина. Обо всем этом информация в следующем номере "Рыбака Эстонии".

Л. ПАНОВА.