А ВОЗ И НЫНЕ ТАМ – 18 01 1964

ЕЩЕ РАЗ О СУДОРЕМОНТЕ

Простои были и остаются бичом флота. Они происходят по ряду причин, многие из которых легко устранимы. О них мне и хочется коротко рассказать.
До сих пор ремонтные ведомости на судах составляются небрежно, в них часто не указываются многие виды важных работ.
Например, на СРТР-9058 в ремонтную ведомость не были включены брашпиль, траловая лебедка, осушительный насос, шлюпочный мотор и другие устройства и механизмы, хотя их необходимо было отремонтировать. Все это выяснилось в начале ремонта и, конечно, отрицательно сказалось на сроках ремонтных работ.
Такие факты возможны только потому, что механико-судовая служба и групповые механики предъявляют мало требовательности к администрации судов, в частности, к старшим механикам.
Отдел МСС не всегда требует ведения на судах журналов технического состояния механизмов и корпуса, а наличие записей в этих журналах в значительной степени облегчило бы составление ремонтных ведомостей и полнее характеризовало бы техническое состояния механизмов и судна в целом.
Некоторые групповые механики редкие гости на судах, не всегда детально интересуются ходом и качеством ремонта, не принимают своевременных мер к его ускорению. Так, на контрольном выходе СРТР-9058 групповой механик Т. В. Смирнов отказался записать в ремонтную ведомость пункт о ремонте электрочасти брашпиля, из-за чего выход судна из ремонта задержался. Групповой механик Д. Зацаренко не смог решить вопрос о ремонте шлюпочного мотора на СРТР-9058, вследствие чего установка мотора производилась после окончания ремонта судна.
Странно, но до сих пор групповые механики не закреплены за определенными группами судов, а поэтому не всегда знают истинное положение дел на них.
Мешает своевременному выходу из ремонта судов штурмовщина, которая еще до конца не изжита на Таллинском судомеханическом заводе. Особенно штурмовщина проявляется в последние дни квартала. Например, срок окончания ремонта СРТ-4283 согласно графику был 3 октября. Работы по корпусной части начали за 6 дней до окончания ремонта, причем форсировали ремонт до 30 сентября, а 1 октября штурм прекратился, ибо квартал окончился.
СРТ-4574 находился в малом капитальном ремонте. Работы начали за 10 дней до окончания ремонта. В обеих случаях на судах работало по 60—66 человек одновременно. Это не могло не сказаться на качестве работ.
Штурмовщина также наносит немалые убытки. Вот характерный случай. В конце 1963 года РПР-150 объявили комсомольским объектам, появились призывы окончить его ремонт в декабре. И вдруг неожиданно стали форсировать ремонт других судов, в том числе СРТР-9058, срок ремонта которого истекал 17 января. Это судно вне очереди было поставлено в док, и ремонт его закончили 30 декабря. В то же время СРТ- 212 стоял в ожидании дока около двух месяцев. Не лучше ли было поставить в док СРТ-212, a CPTP-9058 поставить в док позднее и окончить ремонт в соответствии с графиком. Это сократило бы простой СРТ-212 и избавило бы отдел кадров ТБОРФ от спешки в комплектовании рейсовой команды СРТ-212, а затем разукомплектовании этой команды, а также досрочного вызова команды на СРТР-9058.
Преследуя узко ведомственные цели, дирекция ТСМЗ, несмотря на возражения начальника МСС ТБОРФ, «протолкнула» досрочный ремонт судна, не думая, что своими действиями наносит вред общему делу.
Все эти факты убедительно говорят о том, что организация судоремонтных работ должна быть резко улучшена. Пора от обещаний переходить к конкретным делам.

Н. КАЗИМИРСКИЙ.
Секретарь партийной организации резерва плавсостава.