Паруса "Крузенштерна"

Выписка из газеты «Слава Севастополя» или «Севастопольская правда» за май 1978 г.:

Было по-весеннему свежо и ясно, когда величественный и по-гриновски изящный, самый большой в мире парусник – четырехмачтовый барк «Крузенштерн» отшвартовался у одного из причалов Камышовой бухты. «Крузенштерн» входит в состав Балтийского отряда учебных судов Министерства рыбного хозяйства СССР и приписан к порту Рига. Длина барка – 114 метров, площадь парусов - 3700 квадратных метров, а скорость при попутном ветре – 15 узлов.
На причал поданы сходни, и мы на борту «Крузенштерна». Первый помощник Валерий Федорович Ерози́ди был у капитана Владимира Александровича Толмасова, и нам пришлось подождать его в трансляционной. Под краткие команды помощника дежурного осваиваемся в новой обстановке. На стенде, среди других материалов – «Распорядок дня в море»…. Четыре часа занятий плюс тренировка по сигналопроизводству (флажки, семафор) да ещё два часа самоподготовки по световой сигнализации…В нынешнем рейсе курсанты трёх средних мореходных училищ –Таллинского, Клайпедского и Лиепайского. 175 курсантов штурманской специальности. Для восемнадцати – девятнадцатилетних ребят – второкурсников это первый выход в море, первая практика. И 65-ти членам экипажа «Крузенштерна» предстояло привить курсантам любовь к профессии моряка, навыки работы в море на парусных кораблях.
- Практика на парусниках дает курсантам закалку, которая совершенно необходима для специалистов занимающих командные должности на флоте
– говорит Валерий Фёдорович Ерози́ди. – И поэтому наша задача обкатка курсантов: показать им море, те трудности, которые связаны с работой в океане. Учёба на «Крузенштерне» даёт ребятам такие нагрузки, которые на иных типах судов получить не могут. После «Крузенштерна любое другое плавание не покажется трудным.
Валерий Фёдорович с улыбкой вспоминает, как пришли на «Крузенштерн» эти курсанты, очень разные по характеру, мальчишески щепетильные в проявлении своих индивидуальностей, но с одинаковыми глазами, в которых было всё, что угодно, кроме серьёзности и тех качеств, которые необходимы моряку. И вот прошла половина практики. «Крузенштерн» вышел из Клайпеды 12 апреля (1978 г.). Прошёл Ла-Манш, обогнул Европу, и благополучно прибыл в Севастополь. Почти месяц необычной, интересной жизни, насыщенной множеством самых разнообразных впечатлений. Это и романтика упругих, бледно-розовых от заходящего солнца парусов и перипетии волнений в первый, невычитанный в книге, а настоящий океанский шторм, когда досадная «морская болезнь» не щадила ни юношеского самолюбия, ни молодых, не закалённых еще организмов, и просто общение с бывалыми, виды видавшими мореходами. Ведь все, что делали курсанты, контролировалось опытными членами экипажа, мастерами своего дела, наставниками.
Вообще на «Крузенштерне», как, впрочем, и на всех учебных судах, широко развито движение наставничества, которым руководит партийная организация во главе с инженером-методистом Сергеем Ильичем Бетеевым. Несокрушимым авторитетом у личного состава пользуется опытный капитан «Крузенштерна», прекрасный знаток своего дела Владимир Александрович Толма́сов. Со дня спуска барка на воду трудится на нем боцманом Эдистон Григорьевич Ковалёв. А старший помощник капитана Геннадий Васильевич Коломенский начинал плавать на «Крузенштерне» еще матросом. Ветераном корабля является и помощник капитана по учебной части Петр Александрович Парфёнов.
Хорошо поставлена работа комсомольской организации, руководит которой старший матрос-наставник Евгений Альбертович Проводи́лов. И в этом походе было организовано много интересных мероприятий. Это и митинг посвященный открытию XVIII съезда (ВЛКСМ), после которого курсанты направили приветственное письмо делегатам с обещанием закончить практику с оценкой не ниже «хорошо», и увлекательный КВН, который показал, что на корабле подобрались смекалистые и находчивые ребята, и малая олимпиада, которая включала в себя шахматно-шашечные турниры, лазание по канатам и т.д. На пути в Ригу комитет комсомола планирует еще организовать первенство по боксу. Предстоит хорошо подготовить викторину «Моряк ты или нет», которая явится как бы предисловием к зачёту. А сам зачёт требовательная комиссия будет принимать 28 мая во время перехода. Вот здесь-то и выявится, что дала ребятам эта практика. Будем надеяться, что всё сложится самым наилучшим образом и курсанты сдадут зачёт, как и обещали XVIII съезду ВЛКСМ, не ниже чем на «хорошо».И к впечатлениям о круизе вокруг Европы , о нашем белом и строгом Севастополе прибавится хорошее чувство удовлетворения. Что касается пребывания «Крузенштерна» в Севастополе, то, по общему мнению экипажа и курсантского состава, заходом в наш порт все остались очень довольны. Было организовано несколько экскурсий по маршрутам города-героя, и наши гости посмотрели панораму, диораму, Малахов курган и другие достопримечательности города-героя. На «Крузенштерне» состоялись встречи моряков «Крузенштерна» с севастопольскими школьниками и комсомольскими активистами Гагаринского района.
Сейчас «Крузенштерн» на переходе в Ригу. По завершении плавания ему предстоит докование и ремонт в Клайпеде. Затем он уйдет в Роттердам, где его будут украшать к предстоящей международной регате. После барк отправится в Таллин, где назначается сбор курсантов, которым выпала честь представлять нашу страну в больших состязаниях парусников всех стран мира, имеющих флот. Регата откроется в Гётеборге 6 августа. «Крузенштерн» ожидают порты Англии, Швеции, Норвегии и (очень хочется надеяться) – главные призы регаты.

И. Фабричная (корреспондент газеты).

Рейс 1/19: Клайпеда-Севастополь-Клайпеда, март-май 1978 год.

Отрывок из книги капитана Ивана Григорьевича Шнейдера "Операция Парус":

ПОЧЕМУ НУЖНЫ ПАРУСА?

В век научно-технической революции парусное судно — анахронизм. Почему же до сих пор нужны учебные парусники? Не случайно же они имеются в составе флотов всех морских держав! По справке, помещенной в сборнике «Катера и яхты» № 44, под флагами 21 страны плавает 66 учебных и учебно-прогулочных парусников, причем 23 из них принадлежат военно-морским флотам.

Так почему же нельзя обучать будущих моряков «нажимать кнопки», не подвергая опасностям и лишениям плавания на заведомо несовременных судах?

Как ни парадоксально, но и сегодня во многом справедливы крылатые слова, сказанные в прошлом столетии адмиралом С. О. Макаровым: «Кто не плавал под парусами, тот не моряк». С тех пор техника, делая чудеса, ушла далеко вперед, неузнаваемо изменились морские суда, но не изменилось море. Оно осталось той же грозной, слепой и коварной стихией. В лучшем случае теперь мы имеем право добавить — грозной, но менее опасной.

Во времена «Катти Сарк» с выходом в плавание судно теряло всякую связь с берегом. А чего только не случалось, когда рейсы продолжались три-четыре месяца! Штормы и ураганы ломали мачты, расшатывали корпуса; лишенные управления суда разбивало о скалы. Ежегодно сотнями пропадали ушедшие в море исправными парусники. Современные теплоходы и турбоходы, безусловно, несоизмеримо надежнее. Сегодняшние штурмана, избалованные электроникой, с ужасом смотрят на примитивные мореходные инструменты и карты, употребляемые сто лет назад. Однако факт остается фактом: и в наши дни ежегодно терпят крушение сотни морских судов, гибнут тысячи людей...

Вот данные Ливерпульской ассоциации страховщиков, имеющей дело только со сравнительно крупными — свыше 500 peг. т судами: за 1974 г. на морях и океанах погибло в общей сложности 195 судов (1025 тыс. peг. т), за 1975 г. — 192 (1040 тыс. peг. т). И сегодня, хотя штурманские рубки буквально уставлены сложнейшей аппаратурой, а связь с берегом ничего не стоит установить из любой точки Мирового океана, оказываются возможными случаи, когда суда пропадают без вести: за 1974 г. зарегистрированы 4 подобных случая, только за один март 1975 г.— сразу два...

Техника — техникой, а и сегодня, как и сто, двести, триста лет назад, побеждать стихию могут только люди смелые, решительные. И в этом смысле паруса, особенно на начальном этапе подготовки моряка, дают очень много. Абсолютно прав капитан П. А. Рябчиков, который считает плавания под парусами высшей школой мореходства, поскольку на паруснике курсанты гораздо острее, чем на любых других судах, каждой жилкой чувствуют «взаимодействие судна, ветра и волн», находятся гораздо ближе к стихии, которую им надо полюбить и изучить, уважать и побеждать. То же самое утверждает известный знаток паруса капитан П. С. Митрофанов, о том же пишет американец Уильям Эрл — капитан учебного судна «Игл»: «Море ближе к кадету даже на большом паруснике, чем на маленьком теплоходе». Уверен, с этим согласится каждый из опытных капитанов.

Плавания на парусных судах, как ни на каких других, имеют большое воспитательное значение. Не случайно посвященный новой Операции Парус проспект открывается таким изречением: «Нет лучшего пути для формирования характера юного мужчины, чем парусная практика». Работая, скажем, на фор-марса-pee, плечом к плечу с двенадцатью другими парнями, будущий моряк на опыте убеждается в железной необходимости дисциплины, слаженной работы, дружеской взаимопомощи. В одиночку здесь не сделаешь ничего! Но ошибка одного может дорого обойтись всем.

Важно и то, что на паруснике каждый знает, кто чего стоит на самом деле. Выполняя команду, курсант видит, чем она вызвана, что дает ее выполнение, а одновременно — наблюдает все происходящее на судне, ведь «рабочие места» на виду. Учась исполнять, одновременно он учится оценивать обстановку в целом, принимать решения.

Приведу еще одно авторитетное мнение — слова капитана барка «Сагреш» Хенрика-Альфонсо да Сильва: «Обучая на теплоходах, мы иногда упускаем частности, детали подготовки моряка. Парусник же никогда не позволяет забывать о мелочах — здесь мелочей нет!»

Практика на учебном паруснике — воспитание мужества и осторожности, быстроты реакции, глазомера, уверенности в себе. Наконец, это и замечательная физическая закалка. Недаром С. О. Макаров в одном из своих приказов сетовал, что на заменивших парусные паровых кораблях «отсутствие рангоута не дает возможности иметь физические Упражнения, столь необходимые каждому для развития ловкости». Поднять на большом парусном корабле, скажем, верхний марсель вместе с его 20-метровой длины стальным реем, это значит иметь дело 3500-килограммовой тяжестью. И достается же парням, когда приходится например, укладывать парус весом до полутонны, подтягивая вверх намокшую парусину! Кровь выступает из-под ногтей. Зато на того, кто прошел через это, положиться можно: он и в коллективе работать научился, и сам по себе кое-чего стоит!

Вот любопытный отрывок из воспоминаний выдающегося кораблестроителя академика А. Н. Крылова. Относятся эти воспоминания к 1884 г. когда он находился на учебном корабле в составе эскадры под командой С. О. Макарова:

«В 2 часа спустили «отдых», и тут начались сигналы: «поднять стеньги», «поднять марса-рей», «поднять брам-стеньги и брам-реи», «поставить паруса», «взять два рифа у марселей» и т. п. Только сбежишь вниз — новый аврал. Так продолжалось до 5 часов 35 минут и пришлось мне бегать за это время на марс 52 раза! Мне был тогда 21 год, а можно сказать — язык высунул».

Нельзя не согласиться с автором заметки в «Морском сборнике» С. Г. Дмитриевым, который, приведя эту цитату, заключает: «При подобной практике вряд ли может оказаться среди офицеров человек слабый, не любящий дело или недисциплинированный». О том же говорил корреспонденту «Правды» А. Дюбину Петр Сергеевич Митрофанов: «Мой личный опыт, а я работаю на парусных судах почти сорок лет, подтверждает: тот, кто прошел такую закалку, будет верен морскому делу всю жизнь...»

В старину не без основания считали, что учить морскому ремеслу надо с раннего возраста. Примеров можно привести массу. Первый русский «плаватель вокруг света» И. Ф. Крузенштерн был выпущен офицером 18-ти лет. Его сподвижник командир шлюпа «Нева» Ю. Ф. Лисянский произведен в мичмана 16-ти лет. Вице-адмирал В. М. Головнин, командовавший в кругосветном плавании шлюпом «Диана», принял боевое крещение 14-летним гардемарином и тоже закончил корпус 16-ти лет. Адмирал и президент Академии наук Ф. П. Литке поступил во флот волонтером 16-ти лет. Сын боцмана, выбившийся в адмиралы, С. О. Макаров плавал с 13-ти лет. Да практически все известные русские мореплаватели и флотоводцы кончали учебу и начинали службу в том возрасте, в каком наши дети только собираются поступать в училища и вузы. Говоря об акселерации, не стоит забывать об этом!

Есть смысл подчеркнуть, что надо как можно раньше давать юношам проверить себя, проверить правильность выбора жизненного пути. «Желаешь стать моряком — прекрасно. Но сначала поплавай четыре месяца на учебном парусном судне. Станет ясно, действительно ты любишь море или это романтические бредни». — Такой порядок считает здравым капитан дальнего плавания известный яхтсмен А. С. Янцелевич. Уместно будет привести и слова другого яхтсмена — активного пропагандиста идеи оморячивания молодежи адмирала Ю. А. Пантелеева: «Двух мнений не может быть. Парус — не дань традициям и не только прекрасный вид спорта, но и испытанное средство воспитания настоящих моряков, имеющее огромное прикладное значение!»

Ясно, что выделять и для «оморячивания» и для учебной практики лучше всего отдельные, специально оборудованные суда. Как показывает многовековой опыт, в однородном коллективе, под руководством квалифицированных моряков-воспитателей обучение гораздо эффективнее.

Самое современное из учебных судов специальной постройки — небольшой бриг «Роялист» — ходит под флагом Британского корпуса морских кадетов. Этот корпус, носящий столь пышное наименование, представляет собой сугубо добровольную организацию, призванную оморячивать английских мальчишек. Судно за год совершает 40 недельных рейсов, каждый раз принимая по 23 новичка. Таким образом ежегодно на нем приобщаются к морю свыше 800 ребят, а обходится содержание судна всего в 8000 фунтов. Конечно, для подготовки моряка недели явно недостаточно, но для целей, которые ставит администрация корпуса, вполне достаточно. Это пример хорошо поставленной эксплуатации молодежного учебно-прогулочного парусника!

Как выглядели морские школы прошлого, можно судить по зарисовке Д. А. Лухманова (Барселона, 1884 г.): «Мы проплыли мимо стоящего на якорях старого военного двухдечного корабля. Это была плавучая школа, полная ребят 12—15 лет в морской форме. Они бегали по вантам, ставили и убирали паруса, гребли на шлюпках. Не знаю, как и чему их еще учили, но кормили их впроголодь. Они высовывались в открытые полупортики, протягивали руки и кричали нам — Товарищи моряки, привезите нам хлеба!»

В английском флоте около 100 лет находился в строю учебный четырехмачтовый барк «Аретлис», построенный в 1866 г. Когда-то, приняв очередную партию новичков — 240 парней сразу, барк уходил с ними в длительное плавание чуть ли не до окончания всего курса обучения. Суровую школу на нем прошло около 14 000 моряков. Можно назвать еще целый ряд построенных давно (нередко — в прошлом веке) судов, которые когда-то ходили в море с учениками-практикантами, а теперь стоят на приколе: в них и сейчас живут, на них учатся будущие моряки, проходят азы морской практики, «работают» на мачтах. Заслуженным уважением моряков всего мира пользуются такие суда-ветераны, как бывшие выжиматели ветра барки «Викинг» и «Пассат», давно стоящие на мертвых якорях — один в Гетеборге, другой в Травемюнде, но продолжающие посильную службу. Признанием заслуг мирового учебного парусного флота является превращение в музей одного из известных учебных парусников — трехмачтового «Меркатора».

Глава из кгниги "ОПЕРАЦИЯ ПАРУС" капитана барка "Крузенштерн" Шнейдера Ивана Григорьевича (ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О БАРКЕ, ПАРУСНОЙ ПРАКТИКЕ И ПРАКТИКАНТАХ).

БАРК «КРУЗЕНШТЕРН».

Это учебное парусное судно МРХ (порт приписки—Рига), первоначально называвшееся «Падуя», построено в 1926 г. па верфи Текленборга в Везермюнде (Бремерхафен) как последнее из серии барков «Летающей линии П» Фердинанда Лаеша. Как и все эти барки, «Падуя» вспомогательного двигателя не имела, предназначалась для перевозки 2000 т массовых насыпных грузов — селитры и фосфатов из Чили, пшеницы из Австралии.

Барк завоевал славу хорошего ходока. Известны два его рекордных рейса. Из Гамбурга до члийского порта Талькауано он дошел (естественно, не через Панамский канал, а вокруг мыса Горн) за 87 дней, вернулся за 94 дня. Из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна шел всего 67 дней! Много раз штормовал в «ревущих сороковых»; в 1930 г. во время урагана, заставшего «Падую» у самого мыса Горн, волной смыло за борт четверых моряков. Нелишне будет заметить, что по заведенному Лаешом порядку в каждый рейс «Падуя» брала по 40 практикантов.

В январе 1946 г. на судне, которое в годы войны использовали в качестве несамоходной баржи, был поднят советский флаг, а в феврале оно получило нынешнее название — в честь русского мореплавателя Ивана Федоровича Крузенштерна; парусник ввели в состав отряда учебных судов одновременно с однотипным по парусному вооружению барком «Седов» (бывший «Магдалена Виннен», а затем «Коммодор Йонзен»).

Мне — тогда молодому штурману довелось участвовать в приемке этих парусников в порту Свинемюнде. Вид у некогда гордых винджаммеров был крайне запущенный, траурный. Привели их сюда из Вильгельмсхафена на буксире. Для прохода под мостами Кильского канала стеньги пришлось снять. Верхние реи были кое-как уложены на палубе, нижние — плохо обрасоплены малочисленной военной командой, которая никогда на этих судах под парусами не ходила.

Четырехмачтовый барк «Падуя — ныне «Крузенштерн». В довоенное время барк был трехостровным судном.

Официальная встреча проходила на борту «Коммодора Ионзена». Вот мы подходим к трапу — А. Г. Цуканов, С.Н. Ярош, А. П. Морозов и я. За нами неплотным строем следуют члены экипажей, которым предстоит принять суда, восстановить и плавать на них. В капитанской каюте нас принимает офицер — капитан-лейтенант. Держится он великолепно, изображая гостеприимного хозяина, любезно показывает судно, однако при случае не без яда спрашивает у СЕРГЕЯ ЯРОША:

— Ну скажите, зачем вам эти парусники? Вы с ними никогда не справитесь, сгниют они у вас на швартовах...

— Ничего, — отвечает БУДУЩИЙ СТАРПОМ «СЕДОВА» (С.Н. ЯРОШ)— справлялись и с более трудными делами!

Подписываются акты передачи. Немецкий и наш экипажи выстраиваются лицом к лицу на юте. И вот медленно сползает пестрый полосатый флаг, заменявший тогда национальный флаг поверженной фашистской Германии, поднимается флаг Страны Советов.

Вышли эти суда в море нескоро — через несколько лет. В те первые послевоенные годы массовое траление на Балтике только начиналось, ходить можно было лишь по нескольким расчищенным от мин узким фарватерам. Другими словами, большим чисто парусным судам плавать было негде. «За невозможностью использования» довольно остро встал вопрос о сдаче на слом обоих судов, предлагалось разрезать па металл корпуса, склепанные из 20-миллиметровых листов, и рангоут. За оставление парусников в строю ратовала небольшая группа моряков — энтузиастов парусного дела во главе с П. С. Митрофановым. При поддержке командования флотом нам удалось собрать и подготовить один экипаж и, как только позволила обстановка, вывести в море «Седов». Это пробное плавание и решило судьбу обоих гигантов.

В 1953 г. я (Шнейдер И.Г.) был назначен капитаном «Крузенштерна». Провожая, Петр Сергеевич (Митрофанов), с которым я прослужил к тому времени более шести лет, напутствовал меня так:

— Попутных тебе ветров, Иван Григорьевич (Шнейдер)! Берись как следует за восстановление «Крузенштерна», чтобы два наших судна скорее начали плавать вместе! В 1959—1961 гг. «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт, во время которого на нем установили двигатели — два 8-цилиндровых 800-сильных дизеля «8ДР», современные судовые устройства и системы, оборудовали жилые помещения. И в том же году мы по-настоящему вышли в море. Семь лет «Крузенштерн», как и «Седов», выполнял научно-исследовательские работы по программе АН СССР и одновременно обеспечивал проведение учебной практики курсантов. Судно побывало на Бермудах и Ямайке, заходило в Гибралтар и Марсель, Галифакс и Касабланку...

В 1968—1972 гг. на Кронштадтском морском заводе барк был модернизирован и переоборудован в учебное судно МРХ. Водоизмещение его — 5725 т, тоннаж — 3185 ТМ, дедвейт — 1976 т, валовая вместимость — 3545 per. т. Длина габаритная — 114,5 м, по КВЛ — 95 м; ширина — 14 м; осадка — 6,8 (до 7,0) м. На своих четырех мачтах барк несет 31 парус (из них 18 прямых) общей площадью 3700 м². В сильный ветер скорость хода под парусами достигает 15—16 уз, но при ослаблении ветра барк идет плохо. В штилевую погоду приходится использовать двигатели, скорость при этом составляет 8—9 уз. Судно имеет, как говорят моряки, неограниченный район плавания и может находиться в море без пополнения запасов до 4—5 месяцев. Мощность судовой электростанции — 400 кВт; это позволяет (в отличие от довоенного «Товарища» и того же «Крузенштерна» до модернизации) выбирать якоря с помощью электрического брашпиля, однако работать с парусами приходится по-прежнему только вручную, используя шпили и лебедки с ручным приводом.

В настоящее время судно принимает на борт 202 курсанта и 6 руководителей практики. Будущие моряки размещаются в 20—25-местных кубриках, штатная команда (73 чел.)—в 1-, 2- и 4-местных каютах.

Для проведения занятий оборудованы два класса на 25 человек каждый, учебная штурманская рубка с навигационным мостиком на 9 прокладочных мест, радиокласс и т. п. помещения.

За годы службы под советским флагом «Крузенштерн» прошел свыше 240 тыс. миль. В общей сложности на нем прошло морскую закалку не менее 9500 курсантов-практикантов.


Общий вид четырехмачтового барка «Крузенштерн». 1 - фок; 2 - нижний фор-марсель; 3 - верхний фор-марсель; 4 - нижний фор-брамсель; 5 - верхний фор-брамсель; 6 - фор-бом-брамсель; 7 - грот; 8 - нижний грот-марсель; 9 - верхний грот-марсель; 10 - нижний грот-брамсель; 11 - верхний грот-брамсель; 12 - грот-бром-брамсель; 13 - грот II; 14 - нижний марсель II грота; 15 - верхний марсель II грота; 16 - нижний брамсель II грота; 17 - верхний брамсель II грота; 18 - бом-брамсель II грота; 19 - бом-кливер; 20 - средний кливер (мидл-кливер); 21 - кливер; 22 - фор-стень-стаксель; 23 - грот-стень-стаксель; 24 - грот-брам-стень-стаксель; 25 - стень-стаксель II грота; 26 - брам-стень-стаксель II грота; 27 - апсель; 28 - крюйс-стень-стаксель; 29 - нижняя бизань; 30 - верхняя бизань; 31 - гаф-топсель; 32 - полубак; 33 - шкафут; 34 - шлюпочная палуба; 35 - ходовой мостик на штурманской рубке; 36 - машинный кап; 37 - радиорубка; 38 - пост управления рулем.

ПРАКТИКА НА «КРУЗЕНШТЕРНЕ»

Что же такое практика на нашем учебном парусном судне?

"Крузенштерн" входит в состав Балтийского отряда учебных судов насчитывающего восемь вымпелов. Загрузка этой эскадры планируется в соответствии с утвержденными учебными планами средних и высших учебных заведений западного бассейна страны.

Как правило, на «Крузенштерне» (бортовой № РУ-0702 по единой нумерации судов МРХ) проводится самая первая практика будущих моряков-рыбаков, а пока еще курсантов первого-второго курсов. Очень часто в их числе оказываются молодые люди, выросшие «далеко от воды», видевшие море и суда только в кино. Соответственно сформулирована и наша главная задача: обеспечить знакомство новичков с морем и бытом на судне, овладение самыми азами морской практики. Азы — это тот минимум, который должен быть известен любому моряку. Другими словами, за два или три месяца каждый из новичков должен получить определенные знания в объеме, соответствующем палубной специальности матроса 2-го класса.

Ну а главное — это то самое первичное оморячивание, о котором уже немало говорилось выше. Каждый из 200 новичков должен поверить в себя, почувствовать себя моряком, получить какие-то навыки, которые потом облегчат ему глубокое овладение своей специальностью. Существует пословица: рыбак — трижды моряк! Она четко передает существо профессии современного рыбака, когда промысел ведется на далеких просторах Мирового океана, когда суда экспедиционного лова не бывают в порту приписки годами, а смена экипажей производится прямо в море, не чаще чем через 4,5 — 6 месяцев напряженной работы. Вот почему, составляя программу первой практики, мы стараемся с каждым новым потоком совершить дальнее плавание — выйти в океан. Этому, естественно, предшествует большая работа экипажа и руководителей практики. Только после недельной тренировки новичков в порту «Крузенштерн» отдает швартовы и выходит в море, чтобы продолжать обучение курсантов в более сложных условиях. Настоящий моряк рождается в море. Только здесь мы можем оценить профессиональную пригодность каждого из 200 новичков. (К чести нынешней молодежи, отчисления после практики на паруснике — явление чрезвычайно редкое!)

Принимаем курсантов мы всегда на верхней палубе. Напротив строя новичков выстраивается экипаж «Крузенштерна». Курсанты знакомятся с капитаном судна, затем им персонально представляют остальной командный состав, давая каждому полную характеристику и по образованию и по опыту — где сколько плавал, а затем боцманов и старших специалистов — будущих учителей и воспитателей.

Как я убедился, такой порядок знакомства — необходимая основа для установления нормальных взаимоотношений на борту судна. Ведь на каждого штатного «крузенштерыовца» приходится трое временных, да нередко новички эти оказываются еще и несовершеннолетними! Сделать всех членами дружного коллектива — непросто, но это важнейшая наша задача. (Забегая вперед, отмечу, что когда в июле 1974 г. с нами шли из Копенгагена в Гдыню шестеро журналистов из Дании, ФРГ и Англии, их буквально поразила, они подчеркивали это в своих корреспонденциях, «дружеская атмосфера, царившая на большом, но густо на селенном судне». Для нас эта удивившая иностранцев атмосфера, когда дисциплина покоится на взаимном уважении, была привычной нормой.) Здесь же, в строю, курсантам объявляется распорядок жизни на корабле.

Первые занятия посвящаются технике безопасности. Любое судно в море это всегда «место работы с повышенной опасностью», а парусное—тем более. Требуется предельная собранность и на палубе, и на реях. Здесь ошибаться нельзя! Только после тщательного изучения правил безопасности курсанты надевают страховочные пояса и мы начинаем «поднимать их на рангоут». Вначале новичков пропускают по вантам с одного борта на другой через марсы, потом ярусом выше — через салинги и, наконец, через топы мачт. Эти подготовительные упражнения делаются в дальнейшем ежедневно во время утренних физзарядок. Постепенно задачи, которые ставятся перед молодыми моряками, все усложняются. Их обучают работе на высоте, расписывают по мачтам, составляя из них три ходовые вахты, которые должны попеременно — по 4 часа каждая — обеспечивать непрерывное обслуживание парусов на всех четырех мачтах. Ходовая вахта — основное подразделение, в котором ведутся все дальнейшие плановые занятия по морской практике, освоению навыков управления парусами. Между вахтами организовано соревнование, а в конце практики проводится специальный конкурс: «Моряки мы или нет?» Подводятся итоги, выявляется передовая вахта.

Нормальная ходовая вахта — 65 человек. А для выполнения поворота или срочной уборки парусов, скажем, при налетевшем шквале, объявляется аврал: наверх вызываются все три вахты одновременно. Вступает в жизнь авральное расписание. Часть курсантов быстро и в строго определенном порядке (сначала верхние реи, затем нижние) поднимается на мачты и разбегается по своим рабочим местам на рангоуте барка На каждом рее рядом с ними работают матросы-инструкторы. Всеми действиями на каждой мачте руководит боцман этой мачты, получающий команды от своего командира мачты - штурмана. По их же командам те курсанты, которые остались внизу на палубе, отдают с нагелей и стопоров одни ходовые концы снастей, выбирают другие. Выбирают обычно сначала вручную, а затем накидывают конец на лебедку или разбирают вымбовки и добирают, набивая снасть, шпилем.

Понятно, что когда, скажем, постановка или уборка парусов производится новой сменой впервые, проходит это далеко не четко и гладко, отнимает много сил и нервов. Зато через два-три месяца та же работа теми же курсантами выполняется, по крайней мере, вдвое быстрее и, как кажется иногда со стороны, без всяких усилий...

Принимая курсантов на борту своего судна, знакомясь с новичками, я внимательно присматриваюсь к каждому из них. Многие чувства отражаются в глазах будущих моряков. Здесь и удивление, и нетерпение — жажда поскорее испытать себя в деле, встретиться с морем, здесь и настороженность, неуверенность. Я чувствую, что ребята очень слабо представляют трудности избранной профессии.

Пройдут два-три месяца. Окончится их первое в жизни океанское плавание. И вручая юношам свидетельства на право занимать пока еще самую скромную морскую должность матроса, я вновь внимательно посмотрю каждому в глаза, пожму руку. Но это уже будут совсем другие, уверенные в себе люди. По глазам их можно будет сказать, что они видели море, не всегда ласковое, но всегда прекрасное. Что они преодолели страх, поверили в себя. Исполняли трудную работу, научились понимать, что порывом одного, даже сильного человека море не одолеешь. Почувствовали радость коллективного труда.

Путь курсантов лежит снова в училище. Они приобретут знания, необходимые современному моряку, а позже снова будут проходить практику, уже на других судах — транспортных или промысловых, именно таких, на каких им придется затем работать многие годы. Но свое самое-самое первое плавание — крещение под парусами, я уверен, останется в их памяти навсегда.

Капитан барка "Крузенштерн" Иван Григорьевич Шнейдер.

КАПИТАН - НАСТАВНИК БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН» КОЛОМЕНСКИЙ ГЕННАДИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ
(старпом рейса 1/19 «Клайпеда Севастополь – Клайпеда», март – июнь 1978 г.)

ФОТО капитана Г.В. Коломенского см. в Клубе "Таллинское мореходное училище РП".

Геннадий Васильевич Коломенский родился 16 мая 1941 года в Кронштадте. В 1958 году окончил среднюю школу № 423 в городе Кронштадте. С 1958 года активно занимался парусным спортом, принимал участие в местных, республиканских и международных соревнованиях. В марте 1974 года получил диплом судоводителя в Ленинградском высшем инженерном мореходном училище (ЛВИМУ).

Многократно принимал участие в различных морских и океанских гонках.

Г. В. Коломенский был одним из организаторов и непосредственно руководил технической подготовкой барка «Крузенштерн» к двум кругосветным плаваниям: 1995—1996 годов, посвященного 300-летию Российского флота и 2005—2006 годов, посвященного 60-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне и 200-летию окончания первой кругосветной экспедиции российских моряков под руководством И. Ф. Крузенштерна.

По итогам кругосветных экспедиций Г. В. Коломенский был награждён орденом «Дружбы» и орденом «За морские заслуги».

Умер 24 июня 2014 года. Похоронен в г. Калининграде.

Репортаж Сергея Гапонова:

Когда "Крузенштерн" возвращается в родной Калининград, последним на берег сходит Геннадий Коломенский. Лет сорок назад молодой яхтсмен из Кронштадта устроился матросом на знаменитый парусник. Тогда он и представить не мог, что пройдут годы, и специально для него на корабле придумают должность "капитана-наставника". Нынешний капитан "Крузенштерна" Михаил Новиков когда-то был одним из учеников и помощников Коломенского. Бок о бок - в регатах и морских походах. И каждый раз Новиков удивлялся решительности и капитанскому таланту учителя. Как однажды в Ирландском море, когда во время гонки корабли попали в сильное встречное течение, и Коломенский приказал отдать якорь.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Судно не стоит, идет, паруса наполнены. А по берегу смотришь - берег-то в другую сторону бежит. То есть идем относительно воды вперед, а вместе с водой назад".
Михаил Новиков, капитан парусника "Крузенштерн": "И все так с улыбкой решили, что Геннадий Васильевич шутит... А он потом так говорит: "Готовьте якорь к отдаче!"
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "И мы остановились. И 5 часов стояли на якоре..."
Михаил Новиков, капитан парусника "Крузенштерн": "Часть судов, которые нас обогнали, за счет встречного течения скатились назад, а мы остались на месте стоять".
Иногда капитаны отказываются участвовать в больших регатах, если там, как они сами говорят, "бежит" "Крузенштерн". Немногим в мире удавалось опередить Коломенского, да и происходило это обычно, когда не хватало ему морского простора и хорошего ветра. В истории современного парусного флота есть три особые страницы: три трансатлантические гонки, в которых принимали участие лучшие корабли и лучшие капитаны. Первые две Коломенский выиграл почти шутя. Летом 2000-го его "Крузенштерн" стартовал в третий раз. Взял старт в регате и капитан Анджей Шламинский на шхуне "Погория".
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "Я хорошо помню, что "Крузенштерн" шел первым, когда у нас случилось несчастье".
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "На польской шхуне "Погория" девушка упала с мачты, и им требовалась медпомощь".
Александр Шабалин, судовой врач: "Очень сильный шторм, и ночь. Они стали убирать паруса. А высота мачты 30 метров. Она сорвалась и полетела, и ударилась о палубу".
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "У нас в команде не было врача, а дело принимало плохой оборот. У человека давление упало почти до нуля, кровь, переломы... Мы начали подавать сигнал SOS".
Александр Шабалин, судовой врач: "И им никто не ответил. Не только не подошел, но и не ответил..."
Ответил один Коломенский. И поспешил на помощь. В условиях ночного шторма было решено передать девушку на шлюпку, спущенную с "Крузенштерна".
Александр Шабалин, судовой врач: "А подойти к судну мы не можем из-за большой волны. То видим мачту, то киль..."
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "Да надо быть не врачом, а циркачом, чтобы в таких условиях удержаться в шлюпке..."
И все-таки пострадавшую удалось переправить на "Крузенштерн". Двое суток на вышедшем из гонки паруснике боролись за жизнь девушки. И спасли ее. Но капитан Коломенский о себе и своей команде говорит скупо, больше восхищаясь самоотверженностью вертолетчиков, прилетевших за спасенной.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Ну, вы же видите: куда сюда с вертолета спустить спасателя? И, тем не менее, вертолет подлетел, показал высочайший класс. Остановился на одном уровне относительно кормы. Корма вниз - вертолет вниз".
Александр Шабалин, судовой врач: "И мы опять включились в гонку и пришли первыми".
Совсем сойти на берег капитан Коломенский еще не готов. И продолжает в XXI веке учить людей ходить под парусами, потому что без парусов нет настоящего капитана.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Как бы ни совершенствовался флот, на первом месте - человеческий фактор, то есть человек бывает не готов к обстоятельствам. А парусное судно учит всему".
У спасенной командой "Крузенштерна" девушки, которую зовут Иоанна, все в порядке. Вот только не хочет перед камерой вспоминать все, что с ней произошло. Но если спросить ее, что главное в море, она, как и капитан Коломенский, не задумываясь, ответит: человеческий фактор. Когда человек остается, прежде всего человеком.

КАПИТАН БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН» ТОЛМАСОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ
(рейс 1/19; март – май 1978 года; Клайпеда – Севастополь – Клайпеда).

СМ. ФОТО КАПИТАНА В.А. ТОЛМАСОВА в КЛУБЕ "Таллинское мореходное училище"

Владимир Александрович Толмасов (1933-1989), родился 29 июля в г. Архангельске, капитан дальнего плавания, писатель-прозаик, писатель-маринист.
После окончания школы N=6 в Архангельске, окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище (ЛВИМУ им. С.О. Макарова). Штурманом и капитаном ходил на различных судах в Атлантическом, Индийском и Северном Ледовитом океанах. Во второй половине 1960-х годов несколько лет был капитаном учебной парусной шхуны "Запад", где проходили практику сотни курсантов Архангельского мореходного училища. Именно при нем важной традицией стали морские походы на Соловецкие острова. Позже В.А. Толмасов работал в отделе морских экспедиций Академии наук СССР. Во второй половине 1970-х годов был сначала старшим помощником, а в первой половине 1978 года капитаном УПС «Крузенштерн» Министерства рыбной промышленности СССР.
Автор нескольких научно-художественных книг, научных и научно-популярных статей, а также морских рассказов и повестей. Во время работы на шхуне "Запад" Владимир Александрович увлекся соловецкой темой, нашедшей важное отражение в его творческой биографии. Автор трилогии "Соловки". В трилогии показана роль Соловецкой обители в защите Русского Севера от иноземных захватчиков.

Кроме всего прочего им написаны следующие
повести, рассказы и очерки: "Парусная вахта", "На суше и на море", "Так держать, капитан!", "В море студёном", "Необыкновенный лоцман", "Туман", "У чужих берегов", "Пароходы и люди", «Штормы приходят с запада», «Рацея капитан-командора Головнина»...

Предлагаемый рассказ "Парусная вахта" был написан Владимиром Александровичем Толмасовым незадолго до смерти в 1989 году:

РАССКАЗ "ПАРУСНА, ВАХТА"

"Учебный барк «Янтарь» шел центральной Атлантикой впол-ветра, тяжело кренясь на правый борт, неся нижние косые, штормовые прямые паруса — марселя и грот-брамсель. За кормой осталась прокаленная тропическим солнцем Куба, вокруг был пустынный ночной океан. Временами в разрывах мрачных осенних туч вспыхивали голубоватые звезды умеренных широт да выглядывала луна.
Дюжина курсантов-первокурсников — новая смена парусной вахты — жалась под прикрытием высокого борта на носовой палубе. В нахлобученных на уши беретах, потрепанных, замызганных ватниках, они походили скорее на отпетых бандюг, чем на моряков.
Вахтенный боцман, которого все звали по отчеству — Палыч, покуривал в кулак и разглядывал своих подопечных. «Свои-то телогреечки небось поберегли б, а казенные что жалеть? — поносил да выбросил. И пуговицы вырваны с мясом, и карманы полуоторваны».
Курсант Петр Цветков, сунув озябшие руки в карманы, бросал взгляды на боцмана, на его грудь, открытую ветру, и втайне завидовал — надо ж такому здоровому уродиться.
Боцман плюнул на окурок, швырнул его в обрез, наполовину заполненный водой, взглянул на наручные часы, скомандовал типично боцманским хриплым баском:
— Парусной вахте построиться у фок-мачты!
Встать в строй недолго, но делалось это неохотно, с ленцой, с неприкрытым отвращением к строевщине.
Боцман включил карманный фонарик и, освещая список, лица курсантов, начал перекличку. Курсанты отвечали глухими, будто промороженными, голосами. С наветренного борта тучами летела соленая пыль, как стеклянными осколками, секла лицо. Головы глубже проваливались в воротники ватников. Курсанты ежились, тупо смотрели на боцмана. А тому хоть бы что: стоял, как вколоченный в палубу, покачивался вместе с судном. Сверкнул глазами:
— Отвечай веселей!
Курсанты переглянулись, перемигнулись, стали орать как на пожаре. Боцман только головой покрутил:
— Хохмачи! — спрятал в карман список, фонарик и звучно сказал: — Двое к штурвалу, один на полубак впередсмотрящим, остальные за мной в тросовую маты плести, кранцы. По первому моему сигналу — все наверх. Понятно?
— Ну... Чего там... Все ясно,— вразнобой ответила вахта.
Чувствовалось, что робость, нерешительность перед боцманами, так понятные в первые дни практики, давно прошли.
Спустились двумя палубами ниже. В тросовой кладовой тепло, мягкий свет из матовых плафонов скользил по переборкам, окрашенным шаровой краской, по бухтам тросов. Звякали развешанные по тросикам скобы, гаки, блоки. Пахло смолой. За переборками с дробным шумом переливалась в цистернах вода, гулко шлепала в стенки, и гул этот то стихал, то усиливался, подобно грому.
Боцман распределил работу среди курсантов и подозвал Цветкова:
— Видишь эту бухту? — Он показал пальцем на толстенную бухту троса, обшитую мешковиной.— Надо распустить ее и уложить большими шлагами вон на те прокладки.
— Готов,— не раздумывая сказал Цветков и натянул рукавицы,— только мне помощник нужен.
— Бери любого,— великодушно разрешил боцман и отошел в сторону.
— Я помогу,— сказал Букин, худощавый, но гибкий, весь какой-то пружинистый паренек, сосед по кубрику.
Цветков согласно кивнул головой.
Вспороли мешковину, и перед ними засеребрился толстый сизальский трос. Ребята только было принялись за работу, как вдруг неожиданно сверху хлынула вода. Цветков выругался и отскочил в сторону: ему показалось, что какой-то шутник поливает его из шланга. Но из чернеющего над ним открытого грузового люка непрестанно хлестал' душ пресной воды, и судно накренилось больше обычного.
Случившийся рядом боцман поднял голову и, вытирая попадающую на лицо воду, сказал:
— Шквал! Это шквал с дождем, ребята. Теперь жди всякого...
Вода ручьями бежала по стенкам шахты люка, бурно стекала на палубу, образуя лужи. Цветков, не говоря ни слова, кинулся к трапу и, торопливо стуча тяжелыми ботинками по стальным ступеням, стал подниматься на верхнюю палубу.
— Куда ты!..— запоздало крикнул ему вслед боцман.
Мысли Цветкова были заняты одним: скорее закрыть грузовой люк на верхней палубе. Ветер наверху был так силен, что едва не свалил с ног. Петр пошатнулся, ухватился за какую-то снасть, согнулся в поясе навстречу ветру. Дождь бил по спине, по макушке, заливал лицо. Так, согнувшись, перебирая руками снасти, он добрался до люка, но поскользнулся, упал, его понесло по палубе к подветренному борту. Уцепиться было не за что.
В этот миг чья-то рука схватила его за ворот. Цветков нащупал эту руку, поднялся и с помощью неведомого помощника оттянул тугую защелку, опустил стальную крышку люка. В последнее мгновение перед тем, как крышка закрыла люк, мелькнуло внизу, в тросовой, мокрое гневное лицо боцмана, и опять стало темно.
— Букин, ты, что ль? — крикнул Цветков.
— Все о'кэй,— прохрипел Букин.
Он помнил внушенную боцманом заповедь: в штормовую погоду одного товарища на верхней палубе не оставляй.
Переводя дыхание, они навалились грудью на крышку люка. Рядом выла вытяжная труба вентилятора, но еще истошнее ревел в снастях ветер. И дождь был не дождь, а нечто похожее на то, когда на тебя выливают из ведра воду чохом.
— Во дает! — кричал и смеялся Букин, и смех был какой-то дурацкий.— Я мокрый, как цуцик!
Огляделись. Тьма казалась еще гуще, потому что все вокруг заволокло черными тучами.
Разъяренные волны остервенело били в борт, по палубе к подветренному борту потоками текла вода, бурлила и клокотала в ватервейсах, толстыми кручеными струями вылетала сквозь шпигаты в море.
Вдруг над мостиком один за другим вспыхнули лучи прожекторов. Их яркий свет выхватывал из мрака верхние реи и бьющийся по ветру и хлопающий одним углом грот-брамсель.
— Грот-брам-шкот лопнул, — крикнул Цветков Букину,— надо доложить боцману!
Под марсовой площадкой грот-мачты зажглись фонари интенсивных огней, размазали желтый свет по верхней палубе. Уже выбегали наверх вахтенные парусной вахты. Заслоняя лица от секущего дождя согнутыми локтями, они скользили по палубе, упрямо пробираясь к грот-мачте.
Боцман был уже там. Прижав к губам рупор, он надрывался, стараясь перекрыть рев ветра.
— Слушай сюда! — Было видно, как темнело его лицо, вздувались на шее жилы.— Грот-брамселя шкоты, гитовы и гордени разобрать!
Цветков, вихляясь всем телом и балансируя, как клоун на канате, подбежал к борту, уцепился за скользкий, точно намыленный, трос гитова, с помощью которого поднимают угол паруса. Кореша тоже, сжимая в руках тросы снастей, стояли, расставив ноги, готовые по первой команде боцмана выбирать эти тросы. Все поглядывали наверх, где на тридцатишестиметровой высоте раненой птицей бился по ветру грот-брамсель.
Боцман врос в палубу, поднял рупор:
— Гитовы гордени выбирать. Трави левый брам-шкот!
Правый брам-шкот травить было не нужно — он оборвался. Веревки скользили в ладонях, плохо поддавались усилиям. Парус медленно, словно нехотя, подтягивался к рею, превращаясь из полотнища в пузатую колбасину, но и ее трепал неистовый ветер, грозя сорвать с рея.
— Крепи снасти! — скомандовал боцман.— Надеть страховочные пояса. Становись!
На этот раз его команды выполнялись четко, безукоризненно: обязывала обстановка. Надеть страховочные пояса означало, что предстоит работа наверху, на рее, и Цветков ждал этого, наперед зная, что труднее работу вряд ли придумаешь. Он встал в строй рядом с Букиным.
У Букина вздрагивало лицо не то от холода, не то от волнения. Берет он потерял, короткие волосы прилипли ко лбу и были похожи на размазанные чернильные полосы...
Капитан «Янтаря», глубоко засунув руки в карманы дождевика, тоже смотрел на подтянутый к рею парус. Он, казалось, не обращал внимания на ветер, и дождь, струями пробегающий по резким морщинам вокруг твёрдого рта.
Рядом с капитаном переминался с ноги на ногу помощник по учебной работе, короче — помпоуч, и настороженно переводил взгляд с курсантов на капитана, на парус и снова на курсантов.
— Брамсель надо крепить,— вполголоса сказал капитан, ни к кому не обращаясь,— растреплет парусину.
Однако чувствовалось, что думал он о другом, о том, что, если выдержит ткань, может не выдержать крепление рея и тогда — авария.
Неразговорчивый капитан умел хранить свои мысли надежно, и помпоуч, проплававший с ним около года, никак не мог угадать их, и это вызывало в нем раздражение.
Капитан вытянул руки из карманов дождевика, сверкающего в свете прожекторов клеенчатыми складками, перегнулся через борт мостика, скомандовал рулевым:
— Руль право десять! — И через несколько минут, не отрывая взгляда от «колдунчика», матерчатого конического флюгера на верхушке грот-мачты, сказал: — Одерживай! Так держать!
Судно легло на курс бакштаг левого галса, и при этом всем находившимся на палубе показалось, что ветер стих. Но это было не так. Ветер стал попутным и утратил часть своей разрушительной силы.
— Вы хотите послать наверх курсантов закрепить парус? — обеспокоенно спросил помпоуч.
Капитан мельком взглянул с высоты своего роста на помощника. Он угадал: помпоуч этого не хотел.
Не отвечая, капитан поставил рукоять машинного телеграфа на «готовсь», позвонил в машинное отделение и велел прислать в подготовленный к спуску моторный вельбот вахтенного моториста. Вельбот был готов к спуску всегда на случай спасения упавших за борт. Потом он подозвал вахтенного помощника и сказал ему, чтобы дал телеграфом ход машине, как только из машинного отделения последует сигнал о готовности, и лишь после этого спустился по трапу на палубу. Он не слышал, как раздосадованный и уязвленный молчанием капитана помпоуч пробормотал ему вслед:
— Доиграешься! Нашел время...
Помпоуч с некоторых пор стал испытывать неприязнь к капитану за то, что тот много рисковал. По его мнению, капитан учебного судна не имел права на риск и каждый рискованный шаг должен соизмерять со степенью ответственности за него. Он досадовал на тех, кто при составлении всяких правил и инструкций будто нарочно избегал упоминаний о категорическом запрете риска... И все-таки в своей неприязни помпоуч не мог остановиться, и возмущение действиями капитана не кончалось. Их взгляды на то, что должно лежать в основе проведения морской практики, были различными.
Разумеется, если в результате капитанских «экспериментов» — иначе помпоуч не называл капитанскую методу вдруг произошел бы несчастный случай, помпоуча к ответственности не привлекли бы. Но, безусловно, он не преминул бы первым обвинить капитана в ошибочности «эксперимента». Сам же он во всем был осторожен, старался избегать любого мало-мальски возникающего риска.
Капитан же считал, что риск — самое сильное средство воспитания, он старался подводить курсанта к такой ситуации, в которой риск становился неизбежным, и это давало бы возможность принять курсанту единственно правильное решение...
Капитан остановился перед строем, внимательно вгляделся в лица курсантов. Они стояли, все разом покачиваясь в такт качке.
— Нужно закрепить грот-брамсель,— сказал капитан, и его услышали все, несмотря на шум ветра,— это надо сделать сейчас, иначе... Не хотелось бы терять парус. Как вы считаете?
Курсанты напряженно молчали. И Цветков, и Букин, и все остальные ждали только одного: кого капитан назовет для работы на рее. И лишь один из курсантов украдкой взглядывал наверх, не испытывая желания подниматься. У него была боязнь высоты.
— Я вас понял,— сказал капитан,— добровольцев прошу сделать шаг вперед.
Строй парусной вахты сделал этот шаг, и только тот, кто не в состоянии был подняться выше марсовой площадки, подтянулся к остальным неуверенно и с опозданием.
Капитан прошел вдоль строя, глядя в лица ребят.
Помпоуч же, наблюдавший с мостика, думал: для чего вся эта затея — подъем на рей в штормовую погоду, крепление паруса? Ведь непосредственной опасности для судна нет, ни что ему не угрожает. Ну, подумаешь — парус, да черт с ним, с парусом! Новый поставят...
— Добро,— сказал капитан и обратился к боцману.— Отберите четырех самых крепких. Сами пойдете на правый нок брам-рея. Опытного матроса из команды направьте на левый нок. Курсанты должны равномерно разойтись по рею. Еще раз напоминаю — там должно быть не больше шести человек.
Капитан поднялся на мостик, остановился возле прожектора, стал смотреть вверх. Бурча что-то под нос, помпоуч отошел на другое крыло мостика, остановился у трапа, но с мостика не сошел и тоже поднял лицо кверху. Однако ничего интересного там он не нашел и, как неприкаянный, стал бродить по мостику.
Боцман шагнул к курсантам. Восемь пар глаз с надеждой смотрели на него. Боцман цепким взглядом оглядел всех. Разумеется, наверху нужны были надежные парни с твердыми ногами и сильными руками.
Показывая пальцем на каждого, боцман отобрал четверых. В их числе оказались Цветков и Букин.
— Подъем по наветренным вантам! — скомандовал боцман.— Делай, как я!
Он вскинул упругое длинное тело на фальшборт. Движения его были точно рассчитаны, в них не было ничего лишнего.
Цветков плотнее нахлобучил берет и двинулся по вантам вслед за боцманом. Ветер дул в спину, забивался под ватник и вместе с дождем холодил спину через мокрую робу и тельняшку. Нужно было как можно крепче держаться за ванты и точно ставить ноги на выбленки — деревянные планки, привязанные поперек вант.
Вдруг нога, скользнув по выбленке, повисла в пустоте. Цветков не успел испугаться, инстинктивно с силой сжал толстые тросы вант.
— Держись! — крикнули ему снизу.
Он подтянул ногу, облегченно поставил на выбленку.
— Двигаться с осторожностью, не спешить! — раздался усиленный динамиком голос вахтенного помощника.
Цветков взглянул на мостик и, ослепленный светом прожекторов, на миг зажмурился. Он решил не глядеть вниз и, замедлив движение, продолжал подъем.
С трудом протиснувшись сквозь «собачью дыру» в марсовой площадке — мешали ватник и пояс,— он встал рядом с боцманом и перевел ДУХ.
— Как дела? — спросил боцман. В голосе его непривычно прозвучало участие.
— Порядок,— ответил Цветков и услышал, что голос у него заметно дрожит. «Это, наверное, оттого, что я оступился»,— подумал он.
— Когда доберемся до рея, следи за мной внимательно и делай все, как я,—- сказал боцман, подтянулся на руках и начал подниматься дальше наверх.
Цветков в точности повторил движения боцмана; напряжение превратилось в нервную дрожь, которая никак не отпускала его.
Над головой темнело, будто залитое чернилами, небо. Хлестал дождь. Шквал уже прошел, но за ним тянулся хвост непогоды. А может быть, это была цепочка шквалов?..
Цветков увидел, как боцман ступил на перты — тросы, протянутые под реем для передвижения вдоль него,— стал передвигаться по ним на нок рея, в самый его конец.
И тогда Цветков, одной рукой держась за ванты, занес ногу за заспинный леер, опустил ее на перты. Трос закачался под ним, просел. Цветков быстро перехватился за стальной леер, идущий поверх рея, защелкнул карабин пояса за заспинный трос и стал боком двигаться за боцманом. Палыч одобрительно кивнул ему.
Брам-рей вздрагивал от тяжелых ударов подобранной, но не закрепленной парусины. Было жутко стоять на зыбких пертах, смотреть на огромного парусинового червя и так трудно было решиться подбирать парус и укладывать его на рей, но решаться было необходимо.
Скоро все участники уборки паруса были на брам-pee и ждали команды боцмана.
— Давай! — крикнул боцман и, навалившись животом на стальную иглу рея толщиной почти в полметра, стал с силой подбирать парус.
Цветков тянул упрямую мокрую парусину, обрывая ногти, до крови сдирая кожу на пальцах. Он не думал о том, что может упасть, когда наваливался животом на холодную сталь рея. Да это было невозможно: во-первых, Цветков был застрахован поясом, а во-вторых, попутный ветер здесь, на высоте, так прижимал его к рею, что потребовалось бы немало усилий, чтобы оттолкнуться от него. Постепенно к Петру возвращалась уверенность, исчезла нервная дрожь. И Палыч нет-нет оскалит зубы в улыбке да подмигнет:
— Давай, дорогой, давай!
Цветков краем глаза увидел, как Букин вцепился в парусину и изо всех сил старался перевалить ее на рей. Это ему не удавалось, тогда Цветков, переступая по пертам, пробрался к нему, тронул за плечо и увидел напряженное лицо Букина, улыбнулся ему ободряюще, ухватился за парус.
— Молодец, Петруха! — крикнул боцман.
Наконец брамсель был уложен на рей, перехвачен сезнями — короткими концами, закреплен.
Боцман показал рукой:
— Все вниз!
Когда ребята были на палубе, прожектора уже не горели, огни под марсовой площадкой проявились четче. Море — темное, с бушующими валами и мерцающими барашками на гребнях — опять было рядом.
Боцман снова построил парусную вахту на верхней палубе, и снова к ним спустился с мостика капитан. Следом за ним, пряча подбородок в воротник, двигался помпоуч.
Пройдя перед строем курсантов, капитан остановился около Цветкова. Он сказал негромко:
— Всей парусной вахте объявляю благодарность. Боцман, составьте список и укажите отдельно, кто работал на рее. А теперь попробуем угадать, кто же все-таки.
Он опять прошел вдоль строя и безошибочно указал на четырех курсантов.
— Вы просто видели их в лицо перед подъемом,— вырвалось у помпоуча.
Капитан укоризненно посмотрел на него.
— Нет,— сказал он,— мне было некогда. За подъемом следил вахтенный помощник, я наблюдал за обстановкой, управлял судном. Нельзя было допустить шквала с подветра.
— Это точно,— вставил боцман,— тогда бы нас сдуло оттуда к чертовой бабушке.
— Поделитесь _ опытом,— не без иронии в голосе сказал помпоуч,— как же вам удалось угадать участников?
— Секрета нет,— сказал капитан,— по глазам. Когда все они вызвались на уборку паруса, в их глазах стояла решимость, граничившая с отчаянием и, значит, с долей страха. Теперь же у тех, кто был наверху, во взгляде появилось то, что мы называем победным блеском. Они преодолели страх.
«Янтарь» ложился на прежний курс." - рассказ "Парусная вахта", писатель-маринист Владимир Александрович Толмасов.

СМ. ФОТО КАПИТАНА П.В. ВЛАСОВА в КЛУБЕ "Таллинское мореходное училище"

Павел Васильевич Власов родился 15 января 1918 года в селе Терса Саратовской губернии. В 1934 году поступил в Самарский техникум водного транспорта, который окончил в 1938 году. В октябре 1938 года Павел Васильевич был призван в Военно-Морской Флот СССР. За период службы в ВМФ (до 1966 г.) он многое сделал для укрепления военно-морского флота.
В годы Великой Отечественной войны Власов Павел Васильевич участвовал в десанте на город Шлиссельбург и принимал участие в боях с Сунгарийской речной флотилией японцев.
За образцовое выполнение заданий командования в годы войны и безупречную службу капитан I ранга награждён двумя Орденами Красной звезды, медалями.
С октября 1959 года по апрель 1961 года Власов П.В. — старший помощник командира советского военного парусника "Крузенштерн".
C апреля 1961 года по март 1966 года — бессменный командир военного парусного корабля "Крузенштерн".
В 1967 году барк "Крузенштерн" был выведен из состава ВМФ СССР и торжественно передан Министерству рыбного хозяйства СССР. В 1967 году П.В. Власов стал капитаном барка "Крузенштерн" и находился в этой должности до 1972 года.

Под руководством капитана 1-го ранга П. В. Власова в начале 60- х годов прошлого века на барке «Крузенштерн» было сделано полное переоборудование судна. За три года ремонта парусник был готов к дальним плаваниям, после чего участвовал в исследованиях мирового океана. «Крузенштерн» входил в состав гидрографической экспедиции и участвовал во многих исследованиях. Результаты этих исследований были использованы для издания первого отечественного Атласа мирового океана в 4-х томах. Научно-исследовательские работы в Атлантическом океане проводились по программе Академии наук СССР, при этом одновременно обеспечивалась морская практика курсантов военно-морских училищ.
П. В. Власов написал книгу "Наставление по управлению учебно-парусным судном „Крузенштерн“. Это пособие активно использовалось многими мореплавателями. Им же написана книга о выживание судна в урагане. В 1964 году барк попал в ураган в открытой части Атлантического океана, но благодаря действиям экипажа выдержал натиск стихии.
Поэт Александр Городницкий написавший песню "Паруса Крузенштерна" посвятил её капитану "Крузенштерна" Павлу Васильевичу Власову.

По Божьей воле капитан первого ранга Павел Васильевич Власов ушел из жизни в День Военно-Морского флота, 27 июля 2008 года. Похоронен на Кузьминском кладбище города Пушкин, что в Ленинградской области (бывшее Царское село, до1918 г.). Для многих поколений моряков его жизнь стала примером беззаветного служения Родине.

ЛЕГЕНДАРНЫЙ КАПИТАН БАРКА "КРУЗЕНШТЕРН" ШНЕЙДЕР ИВАН ГРИГОРЬЕВИЧ - РЫБАК, ПРАВНУК, ВНУК И СЫН РЫБАКА.

СМ. ФОТО КАПИТАНА И.Г. ШНЕЙДЕРА в КЛУБЕ "Таллинское мореходное училище РП"

Иван Шнейдер родился 24 апреля 1918 года в семье рыбака. В старинную казачью станицу Синявскую под Ростовом «невесть какими ветрами» был занесён австриец Франц Шнейдер. Женившись на рыбачке, он сам стал отменным рыбаком. По его стопам пошли его сын Владимир, внук Григорий и правнук Иван. С 11 лет (официально) юнгой Иван Шнейдер начал свою трудовую деятельность на море – с отцом промышлял рыбу на судах азово-черноморского «Рыбаксоюза»… Потом был Ростовский морской техникум, плавания матросом, кочегаром. В 1939 году после успешного окончания «мореходки» навигацию ходил (уже с дипломом штурмана) на учебном паруснике «Вега» помощником капитана. А осенью (в числе 5% успешно закончивших учёбу) был принят в Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) на судоводительский факультет. Но доучиться до первой сессии не пришлось – в декабре 1939 года в составе всего курса был призван на действительную службу на Северный флот.

Военная служба Шнейдера началась на Соловках, где создавался учебный отряд Северного флота. Группу уже дипломированных штурманов торгового флота за зиму подготовили на должности рулевых. И с весны 1940 года Иван Шнейдер начал службу рулевым на легендарном ледокольном пароходе «Дежнёв» (с началом войны — СКР-19). 27 августа 1942 года он – участник боя у Диксона, награда —медаль «За отвагу». О славной эпопее «Дежнёва» - СКР-19 в годы Великой Отечественной войны много позже Иван Григорьевич напишет в своей книге «Дежнёвцы», в очерках «Сражение в Арктике», «Матросские острова», «Особое задание».

В апреле 1945 года по приказу Главнокомандования в числе 13 старшин-североморцев (дипломированных до войны) Шнейдер получил звание младшего лейтенанта. И далее службу продолжил на офицерских должностях. В ноябре 1945 года Шнейдер направлен за границу в составе спецкоманды для приёмки кораблей и судов после раздела между союзниками флота поверженной Германии. По жеребьёвке Советскому Союзу (в числе прочих) достались два крупнейших парусника —4-х мачтовые барки «Коммодор Йонсон» и «Падуя» — в притопленном, плачевном состоянии. Неожиданно Шнейдер получает назначение на один из парусников. Младший лейтенант запомнил на всю жизнь слова немца — командира сдающего экипажа: «Зачем вы берёте эти суда? Ведь они сгниют у вас, стоя у причалов в портах!..»

В январе 1946 года на обоих парусниках был поднят военно-морской флаг СССР, они определены в класс учебно-парусных судов (УПС) ВМФ и им даны имена выдающихся русских мореплавателей – соответственно: «Седов» и «Крузенштерн». С июня 1946 года младший лейтенант Шнейдер И.Г. – командир БЧ-1 УПС «Седов». Так в жизнь Ивана Григорьевича снова вошли большие паруса, теперь уже надолго…

Когда позволила обстановка изрядно заминированной в годы войны Балтики, парусники были отбуксированы на Родину. Так Кронштадт стал родным для лейтенанта Шнейдера, а дом, где жила семья — ул. Коммунистическая, д.5 — стоит и сейчас.

Опуская значимые подробности восстановления парусников на Кронштадтском Морском заводе и возвращение их к плавательной практике, воздадим должное организаторским талантам и героическим усилиям в этом капитана 3 ранга П.С. Митрофанова, летом 1948 года назначенного командиром «Седова». Первым в июне 1952 вышел в море «Седов» (у него был двигатель). У «Крузенштерна» двигателя не было вовсе, это был классический «винджаммер» («выжиматель ветра»), он мог ходить только под парусами. Поэтому «Крузенштерн» простоял на Неве у набережной Лейтенанта Шмидта в Ленинграде несколько лет, как школа подготовки младших специалистов ВМФ. Затем командование Балтийского флота приняло решение подготовить парусник к пробному выходу в море с целью оценить его возможности для дальнейшего использования. По представлению командира «Седова» П.С. Митрофанова на должность командира «Крузенштерна» 24 февраля 1953 года был назначен старпом «Седова» капитан-лейтенант И.Г. Шнейдер.

За два года были подготовлены судно и подобранный экипаж — военные моряки, в той или иной степени знакомые с парусным делом: проводились регулярные тренировки, до мелочей отрабатывались навыки по постановке и уборке парусов и работе с парусным вооружением… Пробный выход состоялся в июньский день 1955 года. На борту парусника была комиссия, внимательно следившая за судном и экипажем во время выполнения команд командира. Оценка испытания была самая высокая. «Так парусное плавание в 34 морские мили спасло от списания уникальный парусник, который сегодня широко известен во всём мире. Новую, настоящую морскую жизнь, барк «Крузенштерн» получил, можно сказать, из рук его командира — Ивана Григорьевича Шнейдера» (Коломенский Г.В.).

Как вспоминал Иван Григорьевич, мысль о прерванном образовании пришла сразу после окончания войны. «Где продолжить его? Что нового я могу получить на судоводительском факультете ЛИВТа, ЧЕГО я ещё не знаю?..» А после его назначения на «Седов», решение пришло5 сразу — «большие паруса» потребуют владения иностранным языком. И в 1948 году лейтенант Шнейдер поступает на заочное отделение в Военный институт иностранных языков (английский язык) в Москве. Служба и обучение шли параллельно. В 1954 году по окончании вуза Иван Григорьевич получил квалификацию переводчика и знание английского, который очень пригодился ему в будущем.

В 1957 году И.Г. Шнейдером составлено первое учебное пособие «Справочник боцмана», за которое, как он рассказал, был представлен командованием досрочно к очередному воинскому званию «капитан 3-го ранга». 1957 год для парусных гигантов – особый. В связи с участием нашей страны в программе III Международного геофизического года, решено УПС «Седов» («Крузенштерн» на ремонте) задействовать в научных океанографических работах. Крупнейшие парусники имели свои преимущества в рабочем отношении перед современными, специально оснащёнными, «плавучими НИИ» (научными судами). И Шнейдера переводят старпомом на теперь — экспедиционно-океанографическое судно (ЭОС) «Седов» (с оставлением в классе учебных). Так что на борту «Седова» — постоянный экипаж, научные работники и …курсанты на практике. В первом походе «Седова» в Атлантический океан принимал участие замечательный советский учёный, создатель «Физики моря» как науки, академик В.В. Шулейкин. Научным руководителем экспедиции был энергичный и знающий специалист-океанограф, кандидат физико-математических наук, доцент, полковник М.М. Казанский. Забегая вперёд, вспоминаю вторую ветеранскую встречу седовцев и крузенштерновцев (переводы специалистов с одного судна на другое — удивления не вызывали и были обычным явлением) в Кронштадте на борту «Седова» 9-го октября 1993 года. Мне посчастливилось тогда познакомиться со многими замечательными «покорителями морской стихии», в том числе и с Михаилом Михайловичем Казанским. А «Кронштадтский вестник» в номере за 12 января 1994 года поместил интересную и добрую статью — воспоминание М.М. Казанского об этой встрече. Во вторую экспедицию в Атлантику И.Г. Шнейдер пошёл командиром ЭОС «Седов».

1950-60 годы отмечены событиями, которые сегодня называют по-разному, одни — «оттепелью», другие — «головотяпством»… «Капитан 2 ранга И.Г. Шнейдер был уволен в запас по сокращению штатов с правом ношения военной формы». Последующие годы он работал преподавателем морской практики в Ломоносовском мореходном училище, командовал УПС «Вега» («Вега»-2) Таллинского мореходного училища, а с 1968 года – учебным судном Ломоносовского училища «Курсант». В 1972 году подходил к концу серьёзный ремонт и переоборудование «Крузенштерна», и 4-х мачтовый барк надо было готовить к выходу в море. В Москве вспомнили о капитане Шнейдере, пригласили в столицу и предложили должность капитана «Крузенштерна». Оба парусника к этому времени были уже переданы из ВМФ в Министерство рыбного хозяйства СССР. Осенью Иван Григорьевич принял парусник прямо на Кронштадтском Морском заводе на завершающем этапе капитального ремонта.

Весной 1973 года заново рождённый «Крузенштерн» готовился в порту приписки Рига в свой первый рейс. Капитан 4-х мачтового барка – Шнейдер И.Г., на борту учебного судна — 208 курсантов, 6 руководителей практики и 68 человек постоянного экипажа. В числе последних — боцман 2-й грот-мачты и бизань-мачты Коломенский Геннадий Васильевич. Из его воспоминаний: «Члены собранного экипажа были неплохими моряками, но они впервые выходили в море на паруснике. Всем нам приходилось учиться. С выходом в Рижский залив проводились регулярные тренировки постоянного экипажа и практикантов: по борьбе за живучесть судна, пользованию спасательными средствами и работе с парусным вооружением. В это время Иван Григорьевич был не только капитаном — командиром всего экипажа, но и наставником для своих помощников и руководителей практики, учителем для палубной команды!..». 11 апреля началось первое для «Крузенштерна» учебное плавание по маршруту Рига — Севастополь (без заходов в иностранные порты) через Балтийское и Северное моря, Атлантический океан, Средиземное, Эгейское, Мраморное и Чёрное моря. Плавание проходило при благоприятной погоде, что способствовало успеху. «С мостика капитан видел всё, что делается на палубе, поэтому команды всегда были своевременными и последовательными, никаких лишних слов, никакой отсебятины, всё чётко и понятно… Это была школа!» (Коломенский Г.В.)

В 1974 году 56-ти летний Иван Григорьевич Шнейдер - капитан барка "Крузенштерн", принимал участие в первой Международной регате «Операция ПАРУС-74» на приз — клипера «Катти Сарк». Для победителя регаты была изготовлена специальная серебрянная модель этого парусника. Маршрут гонок пролегал в Балтийском море от Копенгагена до Гдыни, в этих соревнованиях участвовало 37 судов. «Крузенштерн» не занял первого места в гонках, так как ни маршрут, ни ветер не способствовали этому. Но за активное участие во всех мероприятиях программы «Операция ПАРУС-74», за полученные при этом результаты и за мастерское маневрирование в условиях Балтики большинством голосов капитанов — участников регаты (при тайном их голосовании) главный переходящий приз серебряная «Катти Сарк», был вручён капитану советского 4-х мачтовогло барка «Крузенштерн». Это была Победа Советской парусной школы.

КАПИТАНЫ БАРКА "КРУЗЕНШТЕРН".

В 1959 — 1961 годах четырёхмачтовый барк «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт и дооборудование на Кронштадтском морском заводе.
После ремонта пять лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений. Командовал парусником капитан 1 ранга Павел Васильевич Власов.

В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота Министерства рыбной промышленности СССР. В 1968 в Кронштадте начался очередной ремонт барка «Крузенштерн», который проводился по правилам и под наблюдением Морского Регистра СССР.

В январе 1972 года произошла смена капитанов: Павел Васильевич Власов передал свои полномочия своему старшему помощнику Г.Г. Савченко - Осмоловскому, который командовал барком в 1973 году.

Затем с 1974 по 1975 годы капитаном судна был Иван Григорьевич Шнейдер.

В 1976 году его сменил капитан Т.Н. Шульга.

В том же 1976 г. на капитанский мостик вновь поднялся Иван Григорьевич Шнейдер.

В 1977 — 1983 годах капитаны на «Крузенштерне» менялись каждые 2-3 рейса.

В 1977 г. Иван Григорьевич Шнейдер вышел на пенсию и его заменил бывший сослуживец по военной службе Владимир Трофимович Роев.

В 1978 году на капитанский мостик заступил мурманчанин, судоводитель и писатель-маринист Владимир Александрович Толмасов.

После него, в том же 1978 году капитаном судна стал Ян Ануфриевич Смелтерис, бывший военный моряк, который несколько лет служил на «Крузенштерне» в одно время с И.Г. Шнейдером.

Позже с 1980 г. по 1983 г. барком командовал Алексей Борисович Перевозчиков.

С 1983 г. по 1995 г. капитаном барка "Крузенштерн" был, служивший много лет на барке старшим помощником капитана, Геннадий Васильевич Коломенский.
В 1983 году барк «Крузенштерн» был передан из Балтийского отряда учебных судов порта Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порт Таллин.

Геннадия Васильевича Коломенского сменил на должности капитана Игнатьев Алексей Алексеевич (1995 г. -1996 г.).

С 1996 по 2007 год капитаном барка "Крузенштерн" был Олег Константинович Седов.

Затем до 2014 г. капитанскую должность занимал Новиков Михаил Вячеславович.

А с 2014 года по настоящее время Ерёмченко Михаил Петрович.

PS: Первым командиром барка "Крузенштерн" в начале 1946 г. стал капитан 1-го ранга Александр Константинович Павловский. В феврале 1953 года капитаном плавучей базы "ПБ-14 Крузенштерн" становится капитан 3-го ранга Иван Григорьевич Шнейдер, который после семилетнего переоборудования корабля на Кронштадстком морском заводе, привёл барк в надлежащее для полноценного военного парусного корабля состояние, провёл его ходовые испытания, и тем самым спас военно-морское плавсредство от разрушения и списания.

Мало осталось в мире парусных судов! Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» - один из них. Он последний винджаммер, на десятилетия переживший свое время. Его долголетие - заслуга наших моряков. «Крузенштерн» продолжает бороздить голубые просторы морей и океанов, гордо неся советский флаг.

Хотя история парусного флота насчитывает несколько тысячелетий, наибольшего расцвета мастерство постройки парусников достигло только в тридцатых годах XIX столетия. Это была эпоха клиперов - «золотой век» парусного флота.

Клипер, что в переводе с английского означает «стригущий», действительно мчался по верхушкам волн, как бы «стриг» их. Рекорды скорости под парусами, поставленные знаменитыми клиперами, продержались почти сто лет! Устанавливая их, капитаны не жалели ничего. Даже самые совершенные суда в погоне за грузами и премиями, за фрахтом нередко находили конец на рифах или шли на дно, застигнутые штормом.

Более полувека господствовали клиперы на безбрежных океанских просторах, и казалось, что уж им-то нечего бояться конкуренции. Однако зарождение парового флота внесло в положение парусников серьезнейшие коррективы. Размеры пароходов, а следовательно, и их грузоподъемность были относительно большими, они могли доставлять грузы точно по расписанию и не зависели от капризов погоды.
Но, главное, они были дешевле в эксплуатации. Затраты на содержание клипера, имевшего совершенную парусную оснастку и многочисленный квалифицированный экипаж, не шли ни в какое сравнение с расходами на паровые суда. Это и предопределило исход борьбы: в последней четверти XIX века клиперы сошли с морских дорог.

Тем не менее идея использования даровой энергии ветра продолжала владеть умами людей. Чтобы соперничать с набиравшими силу пароходами и теплоходами, нужны были качественно новые парусные суда. И они появились. Это были так называемые винджаммеры - «выжиматели ветра». Они отличались значительными размерами, что позволяло брать на борт большее количество груза. Их корпуса и рангоут изготавливались из стали, а упрощенное парусное вооружение, состоявшее в основном из прямых парусов, требовало меньшего по численности и относительно менее квалифицированного экипажа.

Имея прочный стальной рангоут, винджаммеры могли нести большую парусность даже в штормовую погоду и развивать при этом скорости, позволявшие им соперничать с самоходным флотом на дальних рейсах при перевозке грузов, не требующих сверхсрочной доставки, - угля, зерна, селитры, шерсти и др.

Торговые винджаммеры создавали вплоть до середины двадцатых годов нашего столетия. «Последним из могикан» стал немец Фридрих Лайеш. Его парусники носили особый вымпел: на голубом поле - инициалы FL. Такие же буквы красовались под бушпритом. Линию Европа - Чили, на которой работали суда Лайеша, моряки называли «летающей линией», на свой лад расшифровывая буквы на вымпелах. А так как названия всех судов Лайеша начинались с латинской буквы Р (Пи), то их чаще всего именовали «летающие Пи».


И винджаммеры Лайеша оправдывали это прозвище, регулярно совершая челночные скоростные рейсы. Всякий раз при этом они огибали Мыс Горн - наиболее трудное место для плавания парусных судов, пользующееся дурной славой у моряков. Затяжная лавировка парусников при штормовых ветрах, непрерывно дующих у этого мыса, непрекращающееся океанское волнение требовали от мореплавателей предельного напряжения. Если учесть еще то обстоятельство, что судовладельцы в постоянной погоне за прибылями всячески стремились уменьшить экипажи, да еще возлагали работу квалифицированных матросов на неподготовленных малолетних учеников (которые, кстати, сами платили за получение парусной практики), то работе и жизни экипажей «летающих Пи» не приходилось завидовать!

Надо ли удивляться, что винджаммерам Лайеша далеко не всегда везло на морских путях. Всего шесть лет проплавал пятимачтовый «Пройссен»; он погиб, столкнувшись с пароходом, в 1910 году. В Атлантическом океане от возгоревшегося в трюмах угля пошел на дно пятимачтовый же винджаммер «Потози».

Самая последняя трагедия произошла в 1957 году в 500 милях к юго-западу от Азорских островов. Груженный зерном винджаммер «Памир» с экипажем и учениками-кадетами на борту попал в ураган и опрокинулся из-за смещения груза. Осталось в живых всего шесть человек.
Суда старели, их ставили на прикол-Бывший винджаммер «Пекин» сегодня стоит в Нью-Йорке и превращен в морской музей, «Пассат» находится в порту Травемюнде (ФРГ). И хотя по техническому состоянию он не может выходить в море, парусник все еще служит базой подготовки молодых моряков.

Куда больше повезло плавающему и сегодня паруснику, получившему при спуске на воду название «Падуя». Построенный Лайешем в 1926 году, этот последний типичный винджаммер водоизмещением около 6000 т, рассчитанный на перевозку 4000 т груза, успешно эксплуатировался на традиционных южноамериканской и австралийской линиях. Хороший «ходок», он сделал несколько рекордных рейсов: из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна всего за 67 суток, а из того же Гамбурга до чилийского порта Талькауано за 87 суток.
Во вторую мировую войну оставшиеся на плаву винджаммеры отстаивались в портах. Лишь некоторые из них, в том числе «Падуя», использовались как вспомогательные буксируемые суда.

После окончания Великой Отечественной войны по решению Потсдамской конференции два крупнейших в мире парусных судна были переданы Советскому Союзу: это «Падуя» и «Коммандор Йонзен» (получивший название «Седов»). В январе 1946 года на «Падуе» подняли советский флаг и судну дали имя «Крузенштерн», в честь руководителя первого русского кругосветного плавания адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, выдающегося моряка, ученого и воспитателя нескольких поколений русских моряков; имя его встречается на карте мира много раз.

«Крузенштерн» вошел в состав Балтийского отряда учебных судов. Это и поныне одно из крупнейших парусных судов мира (больше его только парусно-моторное учебное судно «Седов»).
Теперь на парусно-моторном барке «Крузенштерн» под руководством квалифицированных наставников получают первые морские знания и навыки курсанты мореходных училищ Министерства рыбного хозяйства. Ежегодно здесь проходят практику около 800 юношей, избравших морскую специальность. Судно входит в Балтийский отряд учебных судов Министерства рыбного хозяйства и приписано к порту Рига. За время эксплуатации под флагом СССР судно несколько раз ходило вокруг Европы, пересекало Атлантический океан и посетило десятки иностранных портов. В учебных рейсах оно наплавало 180 тыс. морских миль!

В 1961 году на «Крузенштерне» установили два вспомогательных восьмицилиндровых дизеля мощностью по 800 л. с. в двухвальной установке, и он перестал быть типичным винджаммером.

Скорость барка под парусами в сильный ветер достигает 15-16 узлов, а в штиль, при включенных вспомогательных двигателях - 8-9 узлов. За годы службы под советским флагом на борту последнего винджаммера прошли практику почти 10 тыс. курсантов.

Известность судна росла от рейса к рейсу, однако настоящая слава пришла к нему после участия в международных гонках, в так называемых операциях «Парус», организуемых Международным союзом парусных учебных судов (СТА).

Впервые советские суда приняли участие в операции «Парус» в 1974 году. Гонки посвящались 30-летию Польской Народной Республики. Маршрут был проложен в Балтийском море от столицы Дании Копенгагена до польского порта Гдыня. В этих соревнованиях участвовало 37 судов, из них шесть крупных парусных с прямым вооружением. «Крузенштерн» не занял первого места - ни трасса, ни погода не способствовали этому (первое место занял барк Херсонского мореходного училища «Товарищ»). Однако единодушным решением капитанов и участников операции «Парус-74» экипажу судна за активное участие на всех этапах был присужден переходящий приз - серебряная модель знаменитого клипера «Катти Сарк».

Вторично «Крузенштерн» выступал в международных трансатлантических гонках по маршруту Плимут - Санта-Крус-де-Тенерифе - Бермуды - Ньюпорт в 1976 году. Они проводились в три этапа. По результатам каждого определялись места участников и победителям вручались призы. Количество участников на первом этапе составило 38, а на последнем - Бермуды - Ньюпорт - 92. Из них крупных судов с прямым вооружением - 18. В двух раундах «Крузенштерн» занял второе абсолютное место и получил призы и кубки. Участвовал «Крузенштерн» и в регате 1978 года. Маршрут гонки проходил по Северной Атлантике. Порты Норвегии, Швеции и Англии радушно встречали участников. «Крузенштерн» и в этой регате был одним из лидеров.

Немного осталось в мире парусных судов! Крупных всего 40-50, мелких, естественно, побольше. Нельзя сказать, что их перестали строить. Думается, что их будут создавать и в будущем, причем во всевозрастающем количестве. Для такого предположения есть реальные основания. Например, в Англии за последние 10 лет спущены на воду три сравнительно больших парусных учебных судна: шхуны «Уинстон Черчилль», «Малькольм Миллер» и бриг «Роялист». При их строительстве использованы новые материалы. Например, мачты сделаны из специальных легких сплавов, парусное вооружение взаимозаменяемое: суда могут носить прямые паруса и плавать под «шхунскими», то есть с косым парусным вооружением. Очевидно, в будущем в парусном судостроении и вооружении будут применяться новые приемы и методы на основе научных изысканий и достижении. Но можно сказать с уверенностью, что больше никогда не будут строить точно таких, как в прошлом, клиперов и винджаммеров, что они так и останутся славной страницей прошлого в материальной культуре человечества.

Последний винджаммер - «Крузенштерн» - на десятилетия пережил свое время и своих собратьев. Он продолжает службу, на его борту закаляются, получают практическую подготовку курсанты - будущее флота нашей Родины. Его долголетие - заслуга наших моряков, сохранивших это уникальное судно и совершающих на нем плавания под советским флагом.

И. ШНЕЙДЕР, бывший капитан «Крузенштерна», Ленинград - 1978 г.

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ И ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

Длина наибольшая с бушпритом, м - 114,5
Длина между перпендикулярами, м - 95,5
Ширина по миделю, м - 14,05
Высота борта, м - 8,5
Высота надводного борта, м - 2,22
Осадка при полном водоизмещении, м - 6,85
Водоизмещение порожнем, т - 3760
Водоизмещение в полном грузу, т - 5725
Дедвейт, т - 1965,4
Максимальная скорость под двигателями, узл. - 9,4
Скорость под парусами, узл. - до 16
Мощность двух главных двигателей, л. с. - 1600
Площадь парусов, м2 - 3655
Район плавания - неограниченный
Численность экипажа - 70
Количество мест для курсантов - 203

С начала марта по конец мая 1978 г. барк "Крузенштерн" дважды обогнул Европу по маршруту Клайпеда - Севастополь - Клайпеда. Рейс 1/19. В этом рейсе принимали участие кусанты Таллинского, Клайпедского и Лиепайского мореходных училищ рыбной промышленности. Затем барк "Крузенштерн" принял участие в Международной регате , о которой упоминается в приведённой выше статье бывшего капитана барка.

ИСТОРИЯ БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН»
Существовавшая в начале ХХ века в Гамбурге компания «Лайеш унд К» владела в общей сложности 56 барками, имевшими стальные корпуса и рангоут и прекрасные ходовые качества. Их имена традиционно начинались на букву «П» - «Летающие П». Последним из них был построенный в 1926 г. на верфи в Геестемюнде четырёхмачтовый барк «Падуя». До 1936 г. он возил в Германию селитру и фосфаты из Чили и пшеницу из Австралии, совершив два рекордных перехода в Австралию за 67 суток при средней продолжительности рейса – 88 суток. С началом войны барк использовали как грузовой лихтер, а при разделе флота гитлеровской Германии передали по контрибуции Советскому Союзу.
В январе 1946 г. на судне был поднят советский флаг, и оно получило новое имя – в честь великого российского мореплавателя Ивана Федоровича Крузенштерна (1770 – 1846 гг.) командира первой русской кругосветной экспедиции на шлюпах «Надежда» и «Нева».
Состояние судна было не лучшим, средств для ремонта не было, и «Крузенштерн» до 1955 г. служил плавучей казармой, не выходя в море из-за минной угрозы на Балтике. В июне 1955 он впервые был выведен на рейд для испытаний. Барк с легкостью выполнил все заданные маневры, и было решено использовать его в качестве учебного судна, оборудовав по современным требованиям. В 1959 – 1961 гг. корабль был капитально отремонтирован, заменены обшивка и паруса. На него установили два дизеля по 588 кВт и все необходимое оборудование. Ремонтом руководил И.В.Власов, ставший в 1961 г. первым капитаном барка
С 1961 по 1966 гг. «Крузенштерн» - научно-исследовательское судно Академии наук СССР. Посетил с экспедициями Бермудские острова, Ямайку, Гибралтар, Касабланку, Галифакс и другие порты. С 1966 г. – учебный парусник Минрыбпрома с портом приписки – Рига, с 1981 г. – Таллин, а с 1991 г. – Калининград.

«Крузенштерн» - участник рейса 1/19 Клайпеда – Севастополь – Клайпеда ( март-июнь 1978 г.), регаты «Кати Сарк» 1974, 1976, 1978 и 1980 гг., победитель гонок Канада – Европа 1986 г., регаты «Колумбус – 92» к 500-летию открытия Америки, гонок Бостон – Ливерпуль 1992 и 1994 гг., показав рекордную скорость в 17,4 узла. Это не было пределом, но с учётом возраста судна развивать большую скорость сочли опасным.

В 1993 г. барк вновь прошел капитальный ремонт в Висмаре (Германия) с заменой двигателей и установкой самых современных систем навигации и связи.

В октябре 1995 – августе 1996 гг. «Крузенштерн» совершил первое в истории Новой России кругосветное плавание под парусами, обогнув мыс Горн, побывав в портах всех пяти континентов, выдержав 12-бальный шторм в Тихом океане. Капитаном барка был 39-летний О.К.Седов.
Длина с бушпритом - 114,5 м, ширина – 14 м, максимальная осадка – 7,4 м, высота мачт от ватерлинии – 57 м, площадь парусов – 3700 м2, водоизмещение порожним – 1950 т, с полной загрузкой – 6250 т, штатный экипаж – 70 человек, курсантов – 165.