ВМЕСТЕ С ФЛОТОМ 3

Автор
Опубликовано: 2711 дней назад (6 октября 2013)
Редактировалось: 1 раз — 31 января 2021
+1
Голосов: 1
В 1973 году было получено первое судно такого типа - РТМС 7504 "Пейпси", капитаном которого стал Заслуженный рыбак Эстонской ССР В.Н.Сусский. Всего подобных судов Объединение получило 13 единиц. Их характеристики: длина - 101,86 м, ширина - 15,22 м, осадка в грузу - 5,6 м, полная грузоподъемность - 2063 т, мощность главного двигателя - 2854 л.с., скорость - 14,8 узла.
В том же году получили БМРТ 598 николаевской постройки и с клайпедского завода "Балтия" - большой морозильно-мучной рыболовный траулер БММРТ 183 "Рудольф Вакман". В 1975 году с того же завода прибыли БММРТ 185 "Отто Рястас" и БММРТ 186 "Иван Греен". В 1976 году Николаевский судостроительный завод поставил последние БМРТ 605 "Мыс Челюскин" и БМРТ 606 "Мыс Арктический".
Таллиннский рыбный порт, оснащенный по последнему слову техники, считался одним из лучших портов Прибалтики. Основная работа здесь заключалась в обработке судов Объединения, их доля в грузообороте составляла 92 процента. Сократилось время переработки судов и вагонов.
Гордостью Рыбного порта стали люди - докеры и механизаторы. Одним из первых бригадиров еще в старом порту был Макар Папуша. Лучшей признавалась комплексная бригада И.Мысика, которая славилась на всю страну.
Свыше 25 лет проработали в порту инженеры Л.Попов и А.Дунтау. Последний стал главным технологом. Им составлена вся технологическая документация порта.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


От группового механика до генерального директора Объединения вырос инженер Л.Карпусь.
Флот "Океана" ловил орудиями, изготовленными цехом постройки и ремонта орудий лова. История его началась в 1924 году, когда в небольшой мастерской принялись изготовлять сети для ловли кильки и салаки. Со временем мастерская преобразовалась в сетевязальную фабрику.
Начиная с 1956 года изготовлением промвооружения руководил свыше тридцати лет Альберт Михайлович Лаас. Продукция цеха неоднократно демонстрировалась на ВДНХ, а А.Лаас награжден медалью Выставки. Там же бьл награжден В.И.Янцевич за показ пелагического трала, испытанного в работе капитан-директором П.Н.Писаревым. В 1980 году А.М.Лаасу присвоено почётное звание "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР".
Завод Объединения никак нельзя было отнести в разряду крупных судоремонтных предприятий, но благодаря стараниям инженерно- технического персонала и рабочих здесь совершали невозможное: после СРТ и СРТ-Р начали ремонтировать новейшие в то время БМРТ и РТМС, а за счет ритмичной постановки судов в ремонт сократились сроки его проведения. Директорами завода поочередно были Мартын Макарович Гревцев, Владимир Исаакович Дубнов и Анатолий Иванович Бабаков.
Учитывая, что ремонтные мощности значительно отставали от роста флота, работу осуществляли на двух специализированных предприятиях -- Таллиннском судомеханическом заводе и Балтийском судоремонтном заводе. Каждый из них имел свою историю и богатые трудовые традиции.
Таллиннский судомеханический завод - старейшее предприятие Балтики, основанное самолично Петром Первым, император заложил первый кирпич в стену литейного цеха в 1704 году. Сначала предприятие называлось Шкиперскими мастерскими. Это был малый и компактный завод в центре города с уникальным оборудованием, он специализировался на ремонте среднетоннажного флота. С октября 1962 года завод был передан из управления Эстонского совнархоза в состав Эстонского ПУРП. Тогда здесь трудились 1097 человек и было осуществлено судоремонтных работ на 3826 тысяч рублей. Ныне завод варварски разрушен...
Балтийский судоремонтный завод имеет интересную и трудную историю. Военно-морской флот России понёс тяжелые потери в русско-японской войне, и перед правительством стояла непростая задача - восстановить былую мощь на море. С этой целью после размещения заказов на постройку кораблей полным ходом развернулись работы по сооружению Русско-Балтийского завода на полуострове Копли. Автором проекта был академик архитектуры А.И. Дмитриев. Предприятие строилось на самом высоком техническом уровне того времени, а электростанция завода, крупнейшая в Эстонии, превосходила по мощности Таллиннскую станцию в восемь раз.
К 1913 году корпуса предприятия в основном были построены. Закладка первого корабля произошла 18 ноября 1913 года в торжественной обстановке. К 1916 году тут насчитывалось около 7500 рабочих. Кроме корабельных, завод выполнял и другие заказы.
Тяжелыми оказались двадцатые годы, когда была разворована и продана значительная часть заводского оборудования. 12 марта 1926 года вопрос о Русско-Балтийском заводе рассмотрен в Государственном собрании, после чего было принято решение о ликвидации РБЗ, а в 1930 году началась аукционная распродажа оставшегося имущества. Административное здание передали Таллиннскому техническому университету.
В 1944 году при отступлении немецкие войска взорвали завод, сравняв его с землей. 29 июня 1947 года Совет министров СССР принял постановление о восстановлении Русско-Балтийского завода и переориентации его на судоремонт. Восстановленный из руин, он вошел в состав министерства судостроительной промышленности.
В 1960-65 годы завод находился в ведении Совнархоза ЭССР, а с 1960 года предприятие начало специализироваться на ремонте БМРТ. С 1 января 1966 по 1989 года завод находился в составе Министерства рыбного хозяйства СССР.
Весьма удачным было решение министерства открыть в 1974 году филиал Балтийского завода на острове Фернандо-По в Африке, хотя место расположения трудно назвать подходящим: маленький гористый островок вулканического происхождения, покрытый лесом, расположенный в вершине залива Биоффа, части Гвинейского залива, бьш плохо защищен от господствующих ветров и не имел хороших якорных стоянок.
Из Таллинна к месту базирования филиала вышел буксир "Антей". Одновременно началось комплектование коллектива работников. В качестве поощрения за границу направляли лучших специалистов, однако, как показала практика, некоторых - "от греха подальше". Начальник отдела кадров собрал всех начальников цехов и озадачил: представить краткие и объективные характеристики на кандидатов. Вот образчик одной из них: "В работе робок, но в пьянке лют".
20 августа 1974 года из Таллинна в Москву поездом выехала первая группа работников БСРЗ в количестве 42 человек, к ним в столице присоединились еще 18 специалистов. 22 августа в 22.15 в воздух взмыл Ил-18, совершавший рейс Москва - Лагос - Малабо (полетное время 13,5 часа). Вряд ли кто-либо из пассажиров того рейса знал о том, что в 1913-1914 годах Русско-Балтийский завод строил помощник машиниста парового экскаватора Сергей Ильюшин, ставший известным авиаконструктором, трижды Героем социалистического труда и академиком.
По прибытии к месту назначения буксира "Антей" его принял капитан С.П.Смоляков. 12 сентября ледокол "Иван Москвитин" и спасатель "Героический" привели плавдок, который был установлен 17 сентября. А 6 октября состоялось открытие комплекса. С этого дня филиал БСРЗ начал свою деятельность.
Цель открытия филиала понятная - приближение к районам промысла. 25 октября в док был поставлен БМРТ "Михаил Барсуков", на капитанском мостике буксира "Антей" стоял Геракл, правда, в засушенном виде - так друзья называли Сергея Смолякова...
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Коммерческому отделу объединения "Океан" было вменено в обязанность оформление всех документов на грузы, отправляемые на остров. Неоценимую помощь мне оказал работник Таллиннской таможни Александр Васильевич Замулаев, с ним судьба свела на долгие годы.
Первым судном, уходящим на остров с продовольствием, материалами и снабжением, оказался транспортный рефрижератор "Аугуст Якобсон" под командованием капитан-директора Лембита Сонга. 5 января 1975 года судно прибыло на рейд, где его ожидала флотилия самодельных плавсредств. Не успел рефрижератор отдать якорь, как к нему рванулись лодки. Аборигены-мужчины кричали: "Ченч!", а женщины непривычное матросскому уху: "Джиги-джиги!"
Со временем на смену буксиру "Антей" прибудет "Румб", которому суждено стать первым морским судном, над которым взвился эстонский триколор.
В 1980 году филиал БСРЗ перебазирован из Экваториальной Гвинеи в Анголу (порт Луанда). Причиной послужил государственный переворот в Экваториальной Гвинее, в результате которого был убит президент страны, и массовое заболевание работников филиала редкой и тяжелой тропической болезнью, называемой "филяриотос" (черви в крови).
Сейчас не представляется возможным подсчитать, сколько промыслового времени сэкономил для флота филиал БСРЗ. Отрадно, что и сегодня он не утратил завоеванные позиции и продолжает работать, ремонтируя иностранные суда, чаще всего испанские...
18 января 1973 года завод в Таллинне возглавил инженер-механик Ф.В.Шалавин, начинавший здесь мастером цеха в 1951 году. В 1978 году ему было присвоено звание "Заслуженный работник промышленности Эстонской ССР".
С декабря 1989 года Балтийский судоремонтный завод стал арендным предприятием, а 13 декабря того года председателем правления и одновременно генеральным директором избран Ф.А. Берман. После окончания в 1974 году Калининградского технического института он начал работу на заводе инженер-технологом, затем - начальником технологического бюро, заместителем и начальником цеха, заместителем генерального директора. За 15 лет пройден путь от инженера до главы предприятия! Трудно переоценить прозорливость и мудрость молодого, энергичного директора, сумевшего сохранить завод республике. Можно только предположить, какую судьбу готовили Балтийскому судоремонтному заводу любители всё продавать иностранцам. Еще в 1911 году французские, немецкие и английские фирмы с вожделением смотрели на полуостров Копли, где очень удобное место для строительства судостроительного предприятия.
В смутное время директор Ф.А. Берман проявил волю и не дал разорвать завод на куски, как было в двадцатые годы. Сейчас БСРЗ является единственным и последним оплотом морской славы Эстонии, знаменосцем возрождения национального эстонского морского флота. Его директор смотрит вперед и ясно представляет себе будущее флота: строить свои суда. Это государственный подход к делу, и он должен найти поддержку у государственных мужей. Ведь "за державу обидно" - Эстония была и должна оставаться морской державой, и для этого надо приступать к строительству собственного флота.
Ныне концерн А/О БСРЗ находится на подъеме. По вопросу ремонта своих судов сюда обратились даже известная судоходная компания VIKING LINE, норвежские и финские фирмы. Их прельщает высокое качество ремонта и относительно низкие цены.
Необходимость разработки государственной судостроительной программы диктуется целым рядом факторов:
- восстановление престижа морского государства;
- обновление государственного флота;
- учет инфраструктуры и развития эстонских островов, налаживание сообщения с малыми островами;
- обновление рыболовного флота.
В настоящее время судостроение в республике -- новорожденное дитя, требующее к себе бережного отношения, его нужно вскармливать и лелеять. Как всё новое, программа его развития требует тщательного и всестороннего изучения. Примером служит Финляндия, которая, благодаря судостроению, из нищей превратилась в благополучную страну. Нельзя сбрасывать и то обстоятельство, что постройка судов у себя обходится в полтора раза дешевле, чем за рубежом.
Что касается угрозы монополизма от БСРЗ в своей сфере, которой пугают нас, то она в нынешних условиях просто невозможна, поскольку судостроение настолько сложный и трудоемкий процесс, что в нём будут задействованы десятки фирм и сотни работников, способных трудиться на высоком международном уровне.
Своя судостроительная промышленность - благо для roсударства. И еще: почему-то мы забываем обвинять монополистов TALLINNA VESI или EESTI TELEFON, выкачивающих из народного кармана баснословные прибыли. Страшен не тот, кто приносит Добро, а тот, кто творит Зло...
Ремонт электрорадионавигационной техники и поисковой аппаратуры проводила электрорадионавигационная камера, в ней работали мастера высокого класса, среди них - А. Белов, А. Нордман, который сейчас перешел на преподавательскую деятельность, являясь заведующим кафедрой в Эстонской морской академии. Долгое время камеру возглавлял прекрасный специалист и хороший организатор М.А. Синицкий, о нём речь впереди.
В море приборы и аппаратуру ремонтировали навигаторы П.Волосных, А. Лебедев, Л.Ревякин. В 1974-77 гг. Л.Ревякин работал в республике Гвинея-Бисау.
Для обслуживания флота нужны были кадры. В составе Объединения состояли среднее мореходное училище и мореходная школа. Училище готовило судоводителей, рефмехаников, технологов и радистов, мореходная школа выпускала рядовой состав. Начальниками училища были В. Морозов, Я.Марголин, А.Лыокене, начальником мореходной школы В. Зайцев.
На протяжении многих лет эстонские рыбаки, выполняя напряженные планы добычи и выпуска продукции, одновременно оказывали помощь рыбакам дружественных стран. Сотни специалистов передавали свой богатый опыт. В Бангладеш работали капитаны Ю.Ф.Плотников и В.И.Прудцев, на Кубе и в других странах - И.Агеев, С.Башкатов, Г.Белогорцев, П.Веллемаа, Ю.Дергунов, М.Дунашев, В.Кунегин, В.Сериков, В.Соколов, О.Спирин, С.Хорохонов, механики Ш.Абдуллаев, Л.Захаров, технолог В.Гарбуз, мастер добычи М.Раушенбах, механик-наладчик Н.Алимбаев и многие другие, всех не перечислить. Из береговых специалистов на Кубе трудился А.Эрсис.
Когда С.В.Хорохонов командовал кубинским тресколовом "Manhuari", старшим помощником у него был 18-летний Эдуардо Перез. Капитан тогда говорил: "Моя задача - научить молодежь работать". Приятно сознавать, что добрые семена дали крепкие всходы. 22 января 2002 года на Таллиннский рейд для пополнения запасов топлива зашел огромный банановоз, его капитаном был тот самый Эдуардо Перез, - теперь он уже на протяжении 29 лет командует 163-метровым судном, развивающим двадцатиузловую скорость. Капитан Перез передал своему давнему учителю письмо, где искренне благодарил за науку и всё хорошее, чему он научился от С.В.Хорохонова. От этих теплых слов благодарности у старого капитана на глазах заблестели слезы гордости за своего бывшего ученика...
16 июля 1986 года под звуки торжественного марша к причалу Таллиннского морского рыбного порта пришвартовалось головное судно нового поколения РТМК-С "Моонзунд". Его привел опытный капитан О.А. Спирин. Судно XXI века имело огромные производственные возможности, а по техническому уровню и дизайнерскому решению отвечало самым высоким требованиям времени. В первый промысловый рейс его повел известный капитан В.Пикат. "Суперов" этого типа Объединение получило шесть.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Вот их характеристики: длина - 120,7 м, ширина - 18,0 м, осадка в грузу - 7,17 м, полная грузоподъемность - 4478 т, мощность двигателей - 2х2650л.с., скорость - 15 узлов.

Динамика роста судов нового поколения.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Ниже приводятся выловы рыбы судами объединения "Океан" с указанием числа судов и географии районов промысла в 1975-92 гг.

""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Вместе с ростом флота росли и его кадры. На смену прославленным капитанам Атлантики приходили бывшие их помощники, они часто зарекомендовывали себя не хуже бывших учителей. В разные годы на капитанский мостик добывающих судов поднялись А. Авдеев, Н.Гончаров, В.Дрогайцев, А.Красовитов, М.Каск, В.Комаров, В.Лиходиевский, Ч.Лукашевич, А. Лебедев, В. Сурков, Т.Мурашов-Петров, В.Павлюк, Л.Палумяэ, А. Свет, А. Чистяков, Р.Эйнберг. Многие из них будут командовать самыми современными судами и станут известными капитанами.
Успех добычи зависит не только от судов, орудий лова, поисковой аппаратуры, а и от людей, эксплуатирующих эту сложную технику. Вспоминаю, как матрос Кривоглазов говорил старшему помощнику В. Серикову: "Ты, Степаныч, значить, не переживай, не суда рыбу ловють, а люди".
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Во всех широтах, во всех районах гремела слава о многих капитанах объединения "Океан", и многие из них удостоены высоких наград и почетных званий. Так уж тогда традиционно сложилось - в первую очередь славить капитанов-промысловиков. И совершенно справедливо: страна должна знать своих героев, как тогда говорили.
Из славной плеяды капитанов судов "Океана" самым старшим работником отрасли был Фридрих Михайлович Тамм. Он пришел в восстанавливаемую рыбную промышленность республики в 1947 год. Работать пришлось на переоборудованных военных минных тральщиках, отряд которых из-за тяжелой минной обстановки базировался в Клайпеде. В 1956 году рефрижератор "Пеньжино" под командованием Ф.Тамма подорвался на мине.
С 1960 года Ф.Тамм командовал судами типа СРТ и СРТ-Р, а в декабре 1963 года назначен старшим помощником капитана на БМРТ 355 "Антон Таммсааре" и в октябре 1964 года - капитан-директором БМРТ 227 "Аугуст Алле". Фридриха Михайловича всегда отличало трудолюбие, за что другие капитаны называли его "Федя-пахарь". В 1966 году ему присвоено звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". Награжден орденом Ленина, имеет звание Героя социалистического труда. Уважаемый среди рыбаков человек. Ветеран флота и поныне в строю.
За свою капитанскую жизнь больше всех сделал промысловых рейсов В.С.Сериков. Коллеги говорят: "Он полностью отдал себя морю". Его морская биография началась в 1959 году, когда он после окончания Херсонского мореходного училища приехал по направлению в Таллинн и вышел в рейс на плавбазе "Урал". После получения рабочего диплома был третьим помощником у капитана И.А. Клочко на СРТ-Р 9026 "Азери", третьим и вторым помощником у капитана Г.А.Мамренко на СРТ-Р 9122 "Клоога".

""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


В. Сериков - один из немногих капитанов, освоивших все типы промысловых судов. В апреле 1963 года был назначен капитаном на СРТ 4244, затем - СРТ 220, СРТ-Р 9027 "Атла", СРТ 4479, после чего перешел на БМРТ. В 1974 году ему доверили получить от немецких судостроителей РТМС 7510 "Мустьярв", а в 1982 году он принял РТМС 7570 "Элва" и через Атлантический океан перешел в Тихий. В 1988 году получил самое современное рыбопромысловое судно РТМК-С 907 "Георг Лурих". Сделав свыше семидесяти рейсов, он никогда не возвращался в порт без плана.
Виктор Сериков немногословен, суждения имеет твердые и здравые. Он никогда не искал легких путей и не гнался за славой, которая сама находила его. Ему чужда помпезность, он скромен в быту и верен в дружбе (между нами она продолжается около сорока лет).
Последнее судно серии РТМС из новостроя принял А.А. Карнаухов. Он же стал последним "Заслуженным рыбаком Эстонской ССР" (1986 г.). Анатолий Карнаухов окончил Таллиннское мореходное училище ММФ в 1957 году и с того времени до развала "Океана" работал в плавсоставе. В 1964 году назначен капитаном СРТ 4451, на нём сделал четыре рейса, а заканчивал на самых современных судах: РТМК-С 901 "Моонзунд", РТМК-С 903 "Штральзунд' РТМК-С 906 Георг Каск" и на последнем судне этого типа РТМК-С 912 "Хейнасте", за что его называют "всегда последним".
Говоря о капитанах-промысловиках, нельзя незаслуженно забывать капитанов производственных и транспортных судов, среди них: Д.Коган, В. Левкович, К.Морозов, Е.Мотус, К.Роман, В. Панин, В.Пьянов, О.Яливец. Оценивая события и называя имена прославленных капитанов, я никогда не забывал о простых рыбаках, труд которых заложен в освоении Атлантики, и это одна из ярких страниц ненаписанной истории океанического рыболовства республики. Всегда за сиянием геройских звезд, блеском орденов, депутатством и "членством" надо помнить о тяжком рыбацком труде рядовых тружеников моря - матросов, рыбмастеров и дрифов, на плечи которых легла основная тяжесть выполнения Его Величества мистера Плана. Меня всегда покорял простой матрос, его попытался показать в образе дорогого мне Корнеича из своей книжки "Рыбацкий хлеб".


В КОММЕРЧЕСКОМ ОТДЕЛЕ

Меня назначили начальником коммерческого отдела вновь созданного Объединения. И пусть я внес малую лепту в его становление, горжусь тем, что бьш участником тех событий.
Теперь я окончательно превратился в берегового чиновника-столоначальника средней руки, но морю не изменил, оставшись вместе с флотом, зная его заботы, радуясь успехам и переживая неудачи...
Всё приходилось начинать с нуля: разрабатывать положение об отделе и функциональные обязанности работников, подбирать специалистов. Неоценимую помощь мне оказали коллеги из пароходства Рейн Мейндок, Юрий Срибный и Айн Эйдаст, их считаю своими наставниками и благодарен им искренно.
Специалистов не было, поэтому мне разрешили подбирать их самому. На должность старшего инженера отдела В.П.Овчинников порекомендовал В.Е.Бутеля, молодого служащего финансового отдела.
- Найдешь его в пивной рядом с кинотеатром "Космос", он там ужинает "жидким хлебом", - улыбаясь, сказал Владимир Петрович.
Поехал в пивную, взял кружку пива, встал к стойке рядом с Егорычем. Здесь и состоялась "сделка века". Его заинтересовало новое и живое дело, он согласился. Остальное было просто. Никогда не пожалел, что вытащил В.Бутеля из той пивнушки. Егорыч оказался однолюбом: раз,взвалив на себя крест, нес его до конца, проработав в отделе до своего ухода на пенсию и оставаясь преданным делу, которое мы с ним начинали.
Владимир Егорович Бутель окончил экономический факультет Московского института народного хозяйства имени Г.В. Плеханова. Родом из Архангельской области, что наложило на него отпечаток спокойствия, степенности и рассудительности. Человек яркой индивидуальности, аналитического склада ума и логического мышления. Шахматист, дружил с Михаилом Талем. Знающий специалист, старательный и прилежный работник. Порядочный и честный, Егорыч был от природы коммуникабельным и веселым, никогда не терял бодрости и силы духа. Его всегда окружали люди, чаще всего "бархатистые", как он называл представительниц прекрасной половины человечества. Особую дружбу Бутель водил с конструкторским бюро, где тогда работали Анатолий Бабаков, Владимир Мяльсон, Валерий Потапов и Леонид Сеппо.
Не обделила природа Егорыча и юмором. Улетел он в отпуск, через два дня получаю телеграмму: "По случаю дня военно-морского флота зпт работника торговли выпил в количестве умеренном и разумном тчк комприветом Бутель". Была у Егорыча и общественная нагрузка: во времена ленинских субботников он собирал с каждого участника по два рубля и обеспечивал стол спиртным.
Владимир Егорович носил очки в огромной роговой оправе и только ему присущим движением руки поправлял их на крупном носу. Однажды, придя на работу, я вспомнил, что не подготовлен отзыв на претензию, срок которой истекал. Открыл рот, чтобы дать волю своим чувствам, и тут же Егорыч, поправив очки, сказал: "Вчера подготовил и отправил".
- Спасибо, Егорыч, - сказал я и положил ему руку на плечо. И понял, что могу в дальнейшем смело положиться на своего соратника.
Спустя тридцать лет мне совершенно случайно в руки попала американская инструкция "Как вести себя с подчиненными". Если бы она оказалась под рукой в начале руководства отделом, уверен, многое бы делал по-другому.

Вот эти советы:

1. Будь внимателен к критике.
2. Будь внимателен к чужому мнению, даже если оно неверно.
3. Имей бесконечное терпение.
4. Будь справедлив, особенно в отношении подчиненных.
5. Будь вежлив, никогда не раздражайся.
6. Будь краток.
7. Не делай замечаний подчиненному в присутствии третьего лица.
8. Всегда благодари за хорошую работу.
9. Не делай никогда того, что могут сделать твои подчиненные, за исключением случаев, связанных с опасностью для жизни.
10. Выбор и обучение умного подчиненного всегда более благодарная задача, чем выполнение дела самим.
11. Если то, что делают твои сотрудники, в корне не расходится с твоим мнением, давай им максимальную свободу действий, не спорь по мелочам. Мелочи только затрудняют работу.
12. Не бойся, если твои подчиненные способнее тебя, а гордись такими подчиненными.
13. Никогда не используй своей власти до тех пор, пока все остальные средства не использованы, но в этом последнем случае применяй её в максимально возможной степени.
14. Если твое распоряжение оказалось ошибочным, признай ошибку.
15. Всегда старайся во избежание недоразумений давать распоряжения в письменном виде.

Вчитываясь в эти немудреные жизненные советы, приходишь к выводу: умные мужики эти американцы. Знай некоторые наши бывшие начальники такие советы, не наломали бы столько "дров", а инфаркты и инсульты случались бы гораздо реже. Что касается начальников нынешних, то каждому бы положил на стол под стекло приведенные тезисы, чтоб читали и не забывали о подчиненных. Но сейчас иные нравы, обычаи и порядки: не нравится - уходи...
Старшим экономистом назначили Евгению Николаевну Смирнову, её я знал по совместной работе в службе эксплуатации и полностью доверял ей. Она была очень серьезным и усидчивым работником.
Экономист Валентина Михайловна Болдина - очень подвижная, работу выполняла быстро и качественно. И вообще в отделе сложились добрые, доверительные отношения. Главное, что в отсутствии одного работника его обязанности исполнял другой, никогда не было никаких недоразумений или "разборок", как сейчас принято говорить. В нашей работе удивительно гармонировали моя вспыльчивость и спокойствие Егорыча, прилежание Евгении Николаевны и неусидчивость Валентины Михайловны. Прав был Антуан де Сент-Экзюпери, когда писал: самая великая роскошь в нашей жизни - роскошь человеческого общения.
В качестве начальника коммерческого отдела я поехал представляться московскому начальству. Моим патроном там значился начальник коммерческого отдела всесоюзного объединения "Соврыбфлот", представлявший наши интересы за границей Николай Ефимович Скорняков - человек легендарной судьбы, бывший заместитель Полины Семеновны Жемчужиной, жены В.М.Молотова. Она по личному указанию Сталина была назначена главой рыбной промышленности страны. Умная, волевая и решительная женщина, она фанатично любила Сталина, а её кумир готовил Жемчужину в руководители еврейского заговора. Её арестовали в начале 1949 года.
После ареста Жемчужиной забрали и её первого заместителя, пытались выбить из него показания без успеха, а Николай Ефимович от греха подальше выехал поездом в Мурманск, где на первом отходящем судне ушел на промысел в Баренцево море. Возможно, так сохранил себе жизнь. А П.С.Жемчужину выпустили по просьбе Молотова сразу после смерти вождя. Первые её слова в кабинете Берии были: "Как Сталин?". Узнав о кончине кумира, она упала, потеряв сознание...
В разные годы в нашем отделе работали известные капитаны Вячеслав Богданов и Харри Метсик, а также бывший боцман плавбазы "Урал" Николай Брагин, ставший судоводителем.
Х.А.Метсик в 1951 году закончил Таллиннское мореходное училище, работал в Эстонском пароходстве, перешел в ЭРЭБ, где плавал на различных судах, в последнее время был капитан-директором транспортного рефрижератора "Иней". Выдержан, степенен, рассудителен и педантичен. Человек с высоко развитым чувством долга, я вполне мог положиться на него.
В.В. Богданов - высокий и стройный, с хитрой улыбкой на лице, не лишенный тонкого юмора. Как опытный специалист он занимался делами по оказанию помощи на море, которые вел отдел. Не отказывался и от другой работы, печатал претензии.
С Николаем Алексеевичем Брагиным мы были знакомы по совместной работе на плавбазе "Урал" под командованием П.А.Яркового. Правда, с той поры мой бывший боцман несколько раздобрел.
Я искренно благодарен им всем, и если книге суждено увидеть свет, они смогут узнать об этом. К сожалению, об одном бывшем соратнике я вынужден писать в прошедшем времени: Владимир Егорович Бутель ушел из жизни 28 сентября 1997 roда.
Не хотелось бы обременять читателей специальными терминами и профессиональными проблемами, но кое-кто тогда недоуменно спрашивал: "А чем они вообще занимались в этом коммерческом отделе?". Отвечаю кратко. Вот урезанный список наших дел: экономические и правовые взаимоотношения с отечественной и зарубежной клиентурой, взаиморасчеты по грузовым перевозкам, расчеты фрахта и проверка правильности платежей, расчеты сталийного времени при обработке судов в отечественных и иностранных портах, претензионно-исковая работа, участие в арбитражно-судебных заседаниях. За год через отдел проходило документов на сумму около 23 миллионов тогдашних рублей, в результате претензионной и судебной успешной деятельности для Объединения сохранялось 500-600 тысяч рублей. Ну что, зря мы старались? ..
По работе мне приходилось часто ездить в командировки, больше всего в Москву на заседания МАК (Морская арбитражная комиссия) и в Государственный арбитраж СССР. Морская арбитражная комиссия образована в 1930 году при Всесоюзной Торговой Палате. В её состав входило 25 членов, назначаемых президиумом Всесоюзной Торговой Палаты. По юридической природе МАК являлась своеобразным третейским судом, рассматривая споры о вознаграждении за оказание помощи, конфликты, вытекающие из столкновений и по фрахтованию судов, по морской перевозке грузов, буксировке и страхованию флота.
Хорошо запомнилось первое участие в заседании МАК. Приехал поездом в Москву накануне заседания, утром 10 мая. Красная площадь была полна народа, ветераны звенели медалями, многие люди - в среднеазиатских тюбетейках. Устроился в гостинице "Центральная" на улице Горького. Признаться, очень волновался. Уже не помню, какое рассматривалось дело, но оно было выиграно. Когда вышел из зала заседания, то почувствовал, что рубашка прилипла к спине, а ноги онемели. Дальше было проще...
Справедливости ради, задним числом хочу отметить, что даже в условиях тоталитарного режима и беспрецедентного разгула "телефонного права" МАК сохраняла объективность при рассмотрении дел, чего, к сожалению, не могу сказать о Государственном Арбитраже СССР.
Со временем у меня в Москве появились хорошие знакомые, довелось встречаться с интересными людьми. О встречах с одним из них мой рассказ.
В 1973 году я познакомился с Кириллом Никаноровичем Плотниковым. Он был небольшого роста, среднего телосложения, говорил спокойно, глядя на собеседника через толстые стекла очков. Трудно перечислить все его должности и научные звания. Крупнейший экономист и специалист по теории финансов и бюджета, в тридцатые годы К.Н.Плотников преподавал политическую экономию в Московском финансово-экономическом институте, был консультантом наркома финансов, начальником отдела денежного обращения и заместителем министра финансов СССР, директором института экономики. И еще Кирилл Никанорович - представитель в экономической комиссии ООН для стран Азии и Дальнего Востока, доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент Академии наук СССР.
Неизгладимые впечатления и добрые воспоминания остались у меня об этом интересном и скромном человеке. Он рассказал мне много увлекательного и неизвестного про знаменитого, почти легендарного Арсения Григорьевича Зверева, который с 1938 по 1961 год был наркомом и министром финансов СССР.
Во время одной из наших встреч К.Н.Плотников поведал мне о тайнах государственного золотого запаса. Золото содержится в специальных хранилищах, крупнейшее из них находится в Нью-Йорке, на острове Манхеттен, в подвалах Федерального банка, за девяностотонными стальными герметичными дверями и на тридцатиметровой глубине. Размещается оно в 1200 сейфах различной величины. Каждый сейф закрыт на три замка, ключи от них хранятся у разных работников банка. Кому принадлежит золото - неизвестно, это коммерческая тайна. Но это там, за бугром, в условиях "загнивающего капитализма". Естественно, я заинтересовался, как обстояло дело у нас.
Количество добываемого золота и запас драгоценного металла являлись строгой государственной тайной. При железной статистической дисциплине сталинских времен всё было в идеальном порядке, и Минфин точно знал данные о золотом запасе. При брежневском застое дело катастрофически усложнилось. Даже будучи председателем КГБ, Андропов так и не смог толком узнать, каков золотой запас страны и сколько золота добывается ежегодно. Шесть различных ведомств дали разные справки под грифом "Совершенно секретно". Данные варьировались от одной тысячи до десяти тысячи тонн...
А однажды моим соседом по двухместному номеру rocтиницы "Россия" был главный конструктор комбайна "Нива", лауреат Ленинской премии А.И.Изаксон. Анахаан Ильич оказался искусным рассказчиком, много говорил о Н.С.Хрущеве, с которым был хорошо знаком. И тогда я посетил Новодевичье кладбище, где похоронены великие сыны России, склонил голову перед памятником своего кумира - известного баса Максима Дормидонтовича Михайлова. Но после похорон здесь Н.С.Хрущева кладбище было закрыто для посещений. Годы спустя мне удалось по спецпропуску попасть туда и увидеть творение знаменитого скульптора Эрнста Неизвестного на могиле Хрущева...
Однако перенесемся воспоминаниями из "Златоглавой" в знойную Африку, порты которой начали посещать наши суда в силу сложившихся обстоятельств. После ухода из ряда стран Африки англичан, французов и португальцев возникло обширное пространство экономического влияния Советского Союза. В срочном порядке была организована так называемая "Африканская линия", по ней из портов Балтики к берегам Африки пошли многочисленные суда с оборудованием, техникой, стройматериалами и продовольствием: нужно было подкармливать 93 миллиона вновь приобретенных друзей.
Из района промысла Центрально-Восточной Атлантики транспортные рефрижераторы повезли рыбу в африканские порты. Увы, торговые суда подолгу стояли здесь на рейде, суда с рыбой у причалов использовались в качестве портовых холодильников. В то время существовала государственная монополия на внешнюю торговлю. Я далек от мысли критиковать основы этой концепции, теоретиком которой является В.И. Ленин. Однако то, что происходило, нельзя назвать коммерцией.
По разнарядке "Продинторга" суда поставляли рыбу в тот или иной порт, при выгрузке были установлены контрактные нормы обработки, которые, как правило, не выполнялись, а предъявленные штрафы за простой не оплачивались.
Комментарии (4)
Александр # 17 января 2021 в 19:03 0
"Первым судном, уходящим на остров с продовольствием, материалами и снабжением, оказался транспортный рефрижератор "Аугуст Якобсон" под командованием капитан-директора Лембита Сонга. 5 января 1975 года судно прибыло на рейд, где его ожидала флотилия самодельных плавсредств. Не успел рефрижератор отдать якорь, как к нему рванулись лодки. Аборигены-мужчины кричали: "Ченч!", а женщины непривычное матросскому уху: "Джиги-джиги!" "
Был там 6 месяцев и могу заверить, что, касющееся местных аборигенов, не соответствует истине. Никакие лодки туда не приплывали, мужчины не предлагали обмен, а женщины интимных услуг. Жители весма сдержано относились к нам, не искали контактов. Женщины и дети прихадили смотреть кино, пока местные власти им это не запретили им это..
Рыбак Эстонии # 18 января 2021 в 05:19 0
Именно в этом рейсе были? Рястас мог и приврать для красного словца...писатель...Расскажите от первого лица сами.
алексей # 30 января 2021 в 23:35 0
Миша я полностью поддерживаю Александра - был там в 76 на ТР Иней. И потом куда там якорь отдавать-там т-образный причал был на одно судно)) А с местными близко встречались один раз-в футбол играли. Они думали что умеют играть- но не знали что у нас вэкипаже был Саня Антонов-и это все решило))
Рыбак Эстонии # 31 января 2021 в 07:07 0
Так я и сказал - Рястас писатель...недаром есть термин - "морские байки"